Das „Made in Europe“-Regime der Europäischen Union

I. Die Diagnose: der Draghi-Bericht und der Niedergang der europäischen Industrie

Der geistige Ursprung des Gesetzes zur industriellen Beschleunigung liegt in dem Bericht Die Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit, den Mario Draghi auf Ersuchen der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen erstellt und am 9. September 2024 veröffentlicht hat. Der Bericht stellt in zwei Teilen fest, dass die Schließung der Wettbewerbsfähigkeitslücke der Europäischen Union jährliche zusätzliche Investitionen von mehr als 800 Milliarden Euro erfordern würde — etwa 5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts der Union.

Draghis Diagnose war um drei Achsen organisiert: Schließung der Innovationslücke zu den Vereinigten Staaten, Vereinbarkeit von Dekarbonisierung und Wettbewerbsfähigkeit und Stärkung der Sicherheit durch Abbau strategischer Abhängigkeiten. Seine Feststellungen zu den Energiekosten wurden zum Bezugspunkt, der in jedem späteren Dokument der Kommission wiederholt wird: Die industriellen Strompreise in Europa liegen beim Zwei- bis Dreifachen der Preise in den Vereinigten Staaten und in China, die Erdgaspreise beim Drei- bis Fünffachen der Preise in den Vereinigten Staaten.

Für den vorliegenden Zweck am wichtigsten ist, dass der Bericht den Grundsatz der „europäischen Präferenz“ ausdrücklich befürwortet hat. Draghi trat für den strategischen Einsatz der öffentlichen Nachfrage ein — also dafür, öffentliche Aufträge und öffentliche Förderung auf in Europa angesiedelte Produktion zu lenken — und gab dieser Idee in der von ihm für den Verteidigungssektor vorgeschlagenen Europäischen Behörde für die Verteidigungsindustrie institutionelle Gestalt. Die vom Gesetz zur industriellen Beschleunigung in öffentlichem Auftragswesen und Förderregelungen eingeführte Ursprungspräferenz ist dieselbe Idee, übertragen auf zivile strategische Sektoren.

Festzuhalten ist auch, dass die Umsetzungsbilanz des Berichts schwach ist. Nach einer Bewertung ein Jahr nach der Veröffentlichung waren nur 11,2 Prozent seiner 383 Empfehlungen vollständig umgesetzt und 46 Prozent galten als „in Arbeit“; Draghi selbst erklärte im September 2025, jedes von ihm festgestellte Problem habe sich verschärft. Das Gesetz zur industriellen Beschleunigung ist eine der institutionellen Antworten auf diese Kritik.

II. Die Zwischenschritte: der Kompass für Wettbewerbsfähigkeit und der Deal für eine saubere Industrie

Die Kommission hat Draghis drei Achsen mit der Mitteilung vom 29. Januar 2025 mit dem Titel Ein Kompass für die Wettbewerbsfähigkeit der EU in ihr eigenes politisches Programm übersetzt. Das ist auch das Dokument, in dem das Gesetz zur industriellen Beschleunigung erstmals als Rechtsinstrument benannt wurde, dort allerdings unter dem Namen Gesetz zur Beschleunigung der industriellen Dekarbonisierung.

Die Mitteilung vom 26. Februar 2025, COM(2025) 85, mit dem Titel Der Deal für eine saubere Industrie gab den ersten konkreten Hinweis darauf, was das Instrument enthalten sollte. Es sollte „saubere, resiliente, kreislauforientierte und cybersichere“ Kriterien einführen, die die Nachfrage nach in der Union hergestellten nachhaltigen Produkten anregen; die Genehmigung von Dekarbonisierungs- und Modernisierungsvorhaben in der energieintensiven Industrie, beginnend mit Stahl, beschleunigen; und ein Kennzeichnungssystem für niedrigen Kohlenstoffgehalt einrichten, das bei Stahl beginnt und auf Zement ausgedehnt wird.

III. Änderung von Name und Anwendungsbereich

Die öffentliche Konsultation zum Entwurf lief vom 16. April 2025 bis zum 9. Juli 2025, und der Text sollte im letzten Quartal 2025, nach späteren Zeitplänen im Dezember 2025, vorgelegt werden. Vorgelegt wurde er tatsächlich erst am 4. März 2026; der Grund für die Verzögerung war, soweit die Presse ihn berichtet hat, interner Dissens über die „Made in Europe“-Vorschrift.

In diesem Zeitraum traten zwei grundlegende Änderungen ein. Erstens fiel das Wort „Dekarbonisierung“ aus dem Titel. Das war mehr als eine Frage der Bezeichnung; es zeigte, dass sich der Schwerpunkt des Instruments von der Klimapolitik zur Industriepolitik verschoben hatte. Zweitens wurde der Anwendungsbereich zugleich weiter und enger: Ein als Kennzeichnungs- und Genehmigungsinstrument um Stahl und Zement konzipierter Text wurde zu einer weit breiteren Maßnahme, die europäische Präferenz im öffentlichen Auftragswesen, Konditionalität ausländischer Direktinvestitionen und sektorübergreifende Inhaltsanforderungen umfasst; umgekehrt nahm der am 4. März 2026 an die Presse gelangte endgültige Entwurf Quantentechnologien, künstliche Intelligenz, Halbleiter, Biotechnologie, Robotik, Sensorik, Raumfahrt- und Antriebstechnologien aus dem Anwendungsbereich.

Die politische Spaltung zwischen den Mitgliedstaaten war für dieses Ergebnis entscheidend. Frankreich drängte auf einen robuster schützenden Text gegen staatlich gestützten Wettbewerb aus China und den Vereinigten Staaten, während Deutschland, Schweden, die Niederlande und Finnland einen maßvolleren, marktorientierten Ansatz bevorzugten. Eine ähnliche Spaltung zeigte sich in der Kommission: Der Kommissar für Industrie, Stéphane Séjourné, trat für strengere Ursprungskriterien ein, die Generaldirektion Handel bevorzugte einen breiteren Ansatz, der Partnern von Freihandelsabkommen gleichwertige Behandlung gewährt.

Die deutlichste Spur dieser internen Debatte findet sich im überarbeiteten Entwurf, der am 12. Februar 2026 an die Presse gelangte. Dieser Entwurf milderte den zwingenden Unionsursprungsansatz für Stahl und führte den Mechanismus der Gleichwertigkeit dritter Länder in den Text ein. Dieser unten im Einzelnen untersuchte Mechanismus ist die Vorschrift, die die Stellung der Türkei unter der Maßnahme bestimmt, und er gelangte infolge von Lobbyarbeit im letzten Moment in den Text. Für die Türkei folgen daraus zwei Konsequenzen: Ihre gegenwärtige Stellung ist ein Erfolg, aber ein Erfolg, der im Gesetzgebungsverfahren wieder entzogen werden kann.

IV. Der chinesische Kontext

Der chinesische Faktor hinter der Maßnahme ist das kumulative Produkt dreier verschiedener rechtlicher Entwicklungen.

Die erste ist die Antisubventionsuntersuchung zu Elektrofahrzeugen. Die im Oktober 2023 eröffnete Untersuchung führte im Juli 2024 zur Einführung vorläufiger Zölle, und endgültige Ausgleichszölle wurden am 4. Oktober 2024 angenommen und Ende Oktober 2024 für fünf Jahre durch die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754 in Kraft gesetzt. Die Sätze wurden auf 35,3 Prozent für SAIC, 18,8 Prozent für Geely, 17,0 Prozent für BYD, 7,8 Prozent für Teslas Ausfuhren aus China und 20,3 Prozent für andere kooperierende Hersteller festgesetzt; diese Sätze gelten zusätzlich zum üblichen Zoll der Union von 10 Prozent auf Kraftwagen.

Die zweite ist die Verordnung (EU) 2022/2560 über ausländische Subventionen. Nach dieser seit Juli 2023 geltenden Verordnung eröffnete die Kommission am 9. April 2024 ihre erste Untersuchung von Amts wegen zu Subventionen für chinesische Windturbinen und prüfte Vorhaben in Spanien, Griechenland, Frankreich, Rumänien und Bulgarien.

Die dritte ist die strukturelle Verschlechterung der Handelsbilanz. 2024 überstieg der Waren- und Dienstleistungsverkehr zwischen EU und China 845 Milliarden Euro und hinterließ ein Defizit von mehr als 300 Milliarden Euro zulasten der Union. Zwischen 2014 und 2024 stiegen die Einfuhren der Union aus China um mehr als 102 Prozent, ihre Ausfuhren um etwa 47 Prozent.

Das Gesetz zur industriellen Beschleunigung vervollständigt dieses Instrumentarium. Ausgleichszölle schrecken Einfuhren über den Preis ab; die Verordnung über ausländische Subventionen prüft subventionierte Investitionen und die Teilnahme an Ausschreibungen; das Gesetz zur industriellen Beschleunigung macht öffentliche Nachfrage und öffentliche Förderung unmittelbar vom Ursprung abhängig. Zusammen gelesen zeigen die drei, dass sich die Doktrin der Union vom „De-Risking“ gegenüber China vom Handelsschutzrecht in die Industriepolitik erstreckt.

V. Der rechtliche Vorläufer: das Netto-Null-Industriegesetz

Das Gesetz zur industriellen Beschleunigung ist nicht der erste Fall ursprungsbezogener Präferenz im Unionsrecht. Die Verordnung (EU) 2024/1735 vom 13. Juni 2024, das Netto-Null-Industriegesetz, verlangte bereits, dass Kriterien der „Nachhaltigkeit und Resilienz“ — also Nichtpreiskriterien — neben dem Preis im öffentlichen Auftragswesen und in Auktionen für erneuerbare Energien bewertet werden.

Das Gesetz zur industriellen Beschleunigung erweitert diese Logik in dreierlei Hinsicht. Dem Anwendungsbereich nach dehnt es das Feld der Nichtpreiskriterien von „Netto-Null-Technologien“ auf alle Dekarbonisierungsvorhaben der energieintensiven Industrie aus. Der Intensität nach verwandelt es, was ein flexibles „Zuschlagskriterium“ war, in numerische und verbindliche Schwellen. Dem Instrument nach fügt es den öffentlichen Aufträgen öffentliche Förderregelungen hinzu — was, wie unten zu sehen sein wird, der unter dem Recht der Welthandelsorganisation wirklich problematische Schritt ist.

Neben der Verordnung (EU) 2024/1735 würde der Vorschlag auch die Verordnung (EU) 2024/3110 über Bauprodukte und die Verordnung (EU) 2018/1724 über das einheitliche digitale Zugangstor ändern. Die Änderung der Bauprodukteverordnung soll verhindern, dass Definitionen von kohlenstoffarmem Beton, Mörtel und Stahl in zwei getrennten Instrumenten in unterschiedlicher Form erscheinen; die Änderung der Verordnung über das digitale Zugangstor soll sicherstellen, dass die beschleunigten Genehmigungsverfahren über die bestehende digitale Infrastruktur abgewickelt werden.

I. Rechtsgrundlage und Aufbau

Der Vorschlag stützt sich auf zwei Rechtsgrundlagen: Artikel 114 AEUV über die Harmonisierung des Binnenmarkts und Artikel 207 Absatz 2 AEUV über die gemeinsame Handelspolitik. Die zweite Grundlage ist für das Kapitel über die Konditionalität ausländischer Direktinvestitionen erforderlich, da dieses Kapitel den Marktzugang von Investoren aus Drittländern regelt.

Der Text umfasst sechs Kapitel und vier Anhänge. Kapitel I enthält allgemeine Bestimmungen und Begriffsbestimmungen; Kapitel II die Rahmenbedingungen für industrielle Produktion und Dekarbonisierung (Genehmigungen); Kapitel III die Anforderungen an Unionsursprung und niedrigen Kohlenstoffgehalt; Kapitel IV die für ausländische Direktinvestitionen geltenden Bedingungen; Kapitel V industrielle Fertigungsbeschleunigungsgebiete; und Kapitel VI gemeinsame und Schlussbestimmungen. Von den Anhängen ist für den vorliegenden Zweck Anhang III am wichtigsten, der die für Fahrzeuge geltenden Unionsursprungsanforderungen festlegt.

Das erklärte makroökonomische Ziel der Maßnahme ist, den Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Bruttoinlandsprodukt der Union von 14,3 Prozent im Jahr 2024 auf 20 Prozent bis 2035 zu erhöhen. Das verarbeitende Gewerbe stellt derzeit 18,3 Prozent der Beschäftigung in der Union und ist für 26,2 Prozent der Treibhausgasemissionen der Union verantwortlich.

II. Zwei Kriterien: Unionsursprung und niedriger Kohlenstoffgehalt

Der erste Schritt bei der Analyse des Vorschlags besteht darin, zwei getrennte Kriterien zu unterscheiden.

Unionsursprung ist ein geographisches Kriterium und ein Kriterium der Wertschöpfungskette. Es verlangt, dass das Erzeugnis oder seine Bestandteile in der Union — oder in einem als gleichwertig behandelten Drittland — hergestellt werden.

Niedriger Kohlenstoffgehalt ist ein Leistungsstandard. Er verlangt, dass das Erzeugnis unter einer bestimmten Schwelle der Kohlenstoffintensität bleibt; wo es hergestellt wurde, ist unerheblich.

Diese Unterscheidung ist sowohl handelsrechtlich als auch für die türkische Industrie entscheidend. Für einige Produktgruppen gilt nur das Kriterium des niedrigen Kohlenstoffgehalts, für andere gelten beide Kriterien kumulativ. Nach dem Text des Vorschlags:

III. Europäische Präferenz im öffentlichen Auftragswesen

Die Ursprungs- und Niedrigkohlenstoffanforderungen werden als zusätzliche Schicht auf das öffentliche Auftragswesen gelegt, das von den Richtlinien 2014/23/EU (Konzessionen), 2014/24/EU (der klassische Sektor) und 2014/25/EU (Wasser, Energie, Verkehr und Postdienste) geregelt wird. Der Vorschlag errichtet somit kein neues Vergaberegime; er wirkt, indem er dem bestehenden Ursprungskonditionalität hinzufügt.

Die Vergabevorschriften sollen auf Vergabeverfahren Anwendung finden, die am oder nach dem 1. Januar 2029 eingeleitet werden. Hervorzuheben ist, dass dieses Datum vom Inkrafttreten des Vorschlags unabhängig und später ist.

IV. Konditionalität in öffentlichen Förderregelungen

Das ist die radikalste Vorschrift des Vorschlags, und sie hat nicht die Aufmerksamkeit gefunden, die sie verdient. Ursprungspräferenz im öffentlichen Auftragswesen kann sich auf eine im internationalen Handelsrecht anerkannte Ausnahme stützen; für öffentliche Förderung gibt es eine solche Ausnahme nicht (siehe unten Kapitel fünf).

Der Vorschlag verpflichtet die Mitgliedstaaten, einen bestimmten Anteil des nationalen Haushalts, der öffentlichen Förderregelungen in den betreffenden Sektoren zugewiesen ist, von den Ursprungs- und/oder Niedrigkohlenstoffanforderungen abhängig zu machen: mindestens 45 Prozent des nationalen Haushalts in Förderregelungen für die energieintensive Industrie; 100 Prozent des nationalen Haushalts in Förderregelungen für Fahrzeuge.

Dass die Zahl für Fahrzeuge auf hundert Prozent festgesetzt ist, ist kein Zufall. Kaufanreize für Elektrofahrzeuge sind das Instrument, das in der Praxis unionsweit Nachfrage nach solchen Fahrzeugen schafft; den gesamten Anreizhaushalt vom Ursprung abhängig zu machen, ist die eigentliche Druckquelle, die chinesische Hersteller zwingt, in Europa zu produzieren.

V. Gleichwertigkeit dritter Länder

Der in den Artikeln 8 und 9 des Vorschlags niedergelegte Gleichwertigkeitsmechanismus erlaubt, die Unionsursprungsanforderung in Bezug auf Inhalte aus bestimmten Drittländern als erfüllt zu behandeln. Der Mechanismus ist jedoch zwischen den beiden Kanälen der öffentlichen Nachfrage asymmetrisch gebaut.

Gleichwertigkeit für das öffentliche Auftragswesen steht Ländern offen, die in eine von drei Kategorien fallen: (i) Länder, mit denen die Union eine Freihandelszone errichtet hat; (ii) Länder in einer Zollunion mit der Union; und (iii) Vertragsparteien des Übereinkommens der Welthandelsorganisation über das öffentliche Beschaffungswesen (GPA).

Gleichwertigkeit für öffentliche Förderregelungen ist enger: Nur Länder in einer Freihandelszonen- oder Zollunionsbeziehung mit der Union profitieren; Vertragspartei des GPA allein zu sein genügt nicht.

Die Folge dieser Asymmetrie für die Türkei ist diese: Kraft des Zollunionszweigs fällt die Türkei in beiden Kanälen in den Anwendungsbereich der Gleichwertigkeit. Für ein Land, das nicht Vertragspartei des GPA ist, ist das eine bemerkenswerte Stellung, und sie wirkt zugunsten der türkischen Industrie. Diese Schlussfolgerung wird gleichwohl durch eine zweite, unten untersuchte Asymmetrie eingeschränkt: Gleichwertigkeit des Ursprungs ist nicht dasselbe wie Marktzugang.

Auch über die Natur der Gleichwertigkeit besteht Unsicherheit. Nach Erwägungsgrund 16 des Vorschlags hat die Kommission in regelmäßigen Abständen zu prüfen, ob die Voraussetzungen für den Ausschluss eines Drittlands aus dem Anwendungsbereich der Gleichwertigkeit erfüllt sind. Diese Formulierung zeigt, dass Gleichwertigkeit automatisch nach Kategorie entsteht, die Kommission aber mit einer ständigen Ausschlussbefugnis ausgestattet ist. Gleichwertigkeit ist mit anderen Worten kein erworbenes Recht, sondern ein widerruflicher Status. Das wirft für die Türkei ein Problem der Rechtssicherheit auf und hängt unmittelbar mit der unten behandelten Gegenseitigkeitsbedingung zusammen.

VI. Konditionalität ausländischer Direktinvestitionen

Kapitel IV des Vorschlags ist im Unionsrecht ohne Vorbild: Es macht ausländische Investitionen nicht aus Gründen der nationalen Sicherheit, sondern aus Gründen der Industriepolitik von Bedingungen abhängig.

Zwei Voraussetzungen müssen kumulativ erfüllt sein, damit das Regime eingreift: Der Wert der Investition muss 100 Millionen Euro übersteigen, und der Investor muss aus einem Drittland stammen, das mehr als 40 Prozent der weltweiten Fertigungskapazität im betreffenden „aufstrebenden strategischen Sektor“ hält. Wie bereits bemerkt, erfasst das zweite Kriterium in der Praxis allein China.

Die erfassten aufstrebenden strategischen Sektoren sind Batterietechnologien; Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge samt ihren Elektrifizierungs- und Digitalisierungskomponenten; photovoltaische Solartechnologien; sowie Gewinnung, Verarbeitung und Recycling kritischer Rohstoffe.

Die zuständige nationale Investitionsbehörde kann als Bedingung der Genehmigung verlangen, dass mindestens vier von sechs Voraussetzungen erfüllt sind: dass die Beteiligung des ausländischen Investors 49 Prozent des Kapitals oder der Stimmrechte nicht übersteigt; dass ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem Unionsunternehmen gegründet wird, wiederum unter der Obergrenze von 49 Prozent; dass geistiges Eigentum und Know-how an das Zielunternehmen lizenziert werden; dass mindestens 1 Prozent der jährlichen Bruttoeinnahmen für Forschung und Entwicklung in der Union aufgewendet wird; dass mindestens 50 Prozent der Belegschaft aus Unionsarbeitnehmern besteht; und dass mindestens 30 Prozent der Vorleistungen von Unionslieferanten bezogen werden. Bei Transaktionen über 1 Milliarde Euro geht die Entscheidungsbefugnis unmittelbar auf die Kommission über.

Hervorzuheben ist, dass diese Vorschriften das bestehende Prüfregime für ausländische Investitionen nach der Verordnung (EU) 2019/452 nicht ersetzen, sondern parallel dazu wirken. Dieselbe Transaktion kann somit zwei getrennte Genehmigungen nach zwei verschiedenen Instrumenten erfordern, die Begriffe der „Kontrolle“ anwenden, die nicht vollständig deckungsgleich sind.

VII. Genehmigungen und industrielle Beschleunigungsgebiete

Der Vorschlag sieht eine Höchstgenehmigungsdauer von 18 Monaten für erfasste Fertigungs-, Dekarbonisierungs- und Netto-Null-Technologievorhaben vor, zusammen mit einer Frist von 45 Tagen (um 30 Tage verlängerbar) für die Mitteilung, dass ein Antrag vollständig ist. Die Genehmigungsvorschriften beginnen ein Jahr nach Inkrafttreten zu gelten, und jeder Mitgliedstaat wird verpflichtet sein, innerhalb von zwölf Monaten nach Inkrafttreten mindestens ein industrielles Fertigungsbeschleunigungsgebiet auszuweisen.

Festzuhalten ist, dass der Vorschlag Beschleunigungsgebiete nicht von der Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder der Habitatrichtlinie ausnimmt. Beschleunigung wird durch verfahrensrechtliche Koordinierung erreicht — eine einzige zuständige Behörde und eine einzige Anlaufstelle —, während materielle Umweltschutzstandards förmlich erhalten bleiben.

VIII. Zeitplan und Überprüfung

Der im Vorschlag enthaltene Zeitplan lässt sich wie folgt zusammenfassen.

I. Warum der Automobilsektor gesondert zu behandeln ist

Unter den vom Gesetz zur industriellen Beschleunigung erfassten Sektoren nimmt der Automobilsektor in dreierlei Hinsicht einen besonderen Platz ein. Erstens ist er der Sektor mit der höchsten Ursprungsschwelle (70 Prozent). Zweitens ist er der einzige Sektor, für den der Konditionalitätssatz in Förderregelungen auf hundert Prozent festgesetzt ist. Drittens und am wichtigsten wirkt die Maßnahme im Automobilsektor nicht allein durch das Gesetz zur industriellen Beschleunigung, sondern durch drei miteinander verbundene Gesetzgebungsakten.

Nach der Folgenabschätzung der Kommission kommt auch der größere Teil des erwarteten Wertschöpfungszuwachses aus diesem Sektor: Bis 2030 wird in der Stahl-, Aluminium- und Zementindustrie eine zusätzliche Wertschöpfung von mehr als 600 Millionen Euro erwartet, gegenüber einem Zuwachs von bis zu 10,5 Milliarden Euro entlang der automobilen Wertschöpfungskette.

Der Zustand des Sektors gehört ebenfalls zur Begründung der Maßnahme. Die Erwägungsgründe des Vorschlags halten fest, dass 2024 und 2025 im Automobilsektor mehr als 100.000 Arbeitsplatzverluste angekündigt wurden und die Rentabilität der Zulieferer von 7,4 Prozent im Jahr 2017 auf 5 Prozent im Jahr 2023 fiel. Bei der Vorstellung des Vorschlags erklärte Kommissar Séjourné, seit 2024 seien in der energieintensiven Industrie und im Automobilsektor 200.000 Arbeitsplätze verloren gegangen und im laufenden Jahrzehnt seien in der Automobilfertigung 600.000 Arbeitsplatzverluste zu erwarten.

II. Die Anatomie der 70-Prozent-Regel

Die in Anhang III des Vorschlags niedergelegte Ursprungsregel für Fahrzeuge legt Fahrzeugen, die von öffentlichem Auftragswesen oder öffentlichen Förderregelungen profitieren sollen, zwei kumulative Anforderungen auf.

Die erste Anforderung — die Wertschwelle. Mindestens 70 Prozent des Ab-Werk-Preises der Bauteile des Fahrzeugs müssen Unionsursprung haben. Die Batterie ist von dieser Berechnung ausgenommen. Das ist eine Ursprungsprüfung nach dem Wert, nicht nach dem Wechsel der Tarifposition oder nach dem Gewicht.

Die zweite Anforderung — die Endmontage. Das Fahrzeug muss in der Union endmontiert worden sein. Die Erfüllung der Wertschwelle genügt für sich nicht; die beiden Anforderungen sind kumulativ.

Was die erfassten Fahrzeuge angeht, richtet sich die Maßnahme auf saubere Fahrzeuge: batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor fallen außerhalb der Ursprungsregel — was nicht überrascht, da der eingesetzte Hebel die öffentliche Beschaffung sauberer Fahrzeuge und ihre öffentliche Förderung ist.

Der Text des Vorschlags unterscheidet nicht zwischen Fahrzeugklassen (M1-Personenkraftwagen, N1-leichte Nutzfahrzeuge, M2/M3-Busse, N2/N3-schwere Nutzfahrzeuge). Wie unten zu sehen sein wird, ist das eine der Hauptbeschwerden der Hersteller und die Quelle des Rufs der ACEA nach einer Differenzierung nach Segmenten.

Die Ausnahme für kleine Fahrzeuge. Für kleine Elektrofahrzeuge von weniger als viereinhalb Metern (Klasse M1E, mit einer Schwelle von etwa 4,2 Metern) ist eine flexiblere, alternative Prüfung vorgesehen: Solche Fahrzeuge können die Ursprungsanforderung entweder durch Erfüllung der 70-Prozent-Regel oder dadurch erfüllen, dass ihre Batteriezellen in der Union hergestellt werden. Diese Ausnahme ist Teil der Politik des „kleinen, erschwinglichen, in der Union hergestellten Elektrofahrzeugs“ und steht in unmittelbarem Zusammenhang mit den unten erörterten Supercredits nach der Flottenverordnung für Kohlendioxid.

III. Das Batterieregime und seine schrittweise Verschärfung

Der Ausschluss der Batterie aus der 70-Prozent-Berechnung ist keine Befreiung, sondern ein Aufschub und die Unterstellung unter ein gesondertes Regime. Angesichts der Abhängigkeit Europas von China bei der Herstellung von Batteriezellen hätte die unmittelbare Einbeziehung der Batterie in die Wertberechnung die Regel unanwendbar gemacht.

Der Vorschlag errichtet stattdessen ein abgestuftes Regime nach der Zahl der Komponenten. Anfangs müssen mindestens drei Hauptbatteriekomponenten einschließlich der Batteriezellen Unionsursprung haben; nach drei Jahren steigt diese Zahl auf fünf, wobei aktives Kathodenmaterial und das Batteriemanagementsystem der Liste hinzugefügt werden. Nach Einschätzungen der Zulieferindustrie wird am Ende desselben dreijährigen Übergangs eine gesonderte Unionsursprungsschwelle von 50 Prozent für kritische Komponenten und elektrische Antriebsstränge in Kraft treten.

Ein einziger Vergleich genügt, um zu zeigen, wie ehrgeizig dieses Regime ist: Heute liegt der Anteil mit Unionsursprung bei batterieelektrischen Fahrzeugen unter 50 Prozent, bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dagegen über 80 Prozent. Die Maßnahme zielt darauf, die Lücke von etwa dreißig Prozentpunkten bei Elektrofahrzeugen innerhalb von fünf bis sieben Jahren zu schließen.

IV. Wo die Regel greift: vier Nachfragekanäle

Um zu verstehen, wie die Ursprungsregel im Automobilsektor in der Praxis wirken wird, müssen die Nachfragekanäle bestimmt werden, über die sie gilt. Einer dieser Kanäle liegt außerhalb des Gesetzes zur industriellen Beschleunigung, in einem gesonderten Gesetzgebungsakt.

Der erste Kanal — die öffentliche Beschaffung von Fahrzeugen. Er liegt unmittelbar im Gesetz zur industriellen Beschleunigung. Anhang III legt die für Vergabeverfahren geltenden Ursprungsanforderungen an Fahrzeuge fest.

Der zweite Kanal — nationale Förderregelungen. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, den gesamten nationalen Haushalt, der öffentlichen Förderregelungen für Fahrzeuge zugewiesen ist, den Ursprungs- und/oder Niedrigkohlenstoffanforderungen zu unterwerfen. Kaufanreize für Elektrofahrzeuge fallen in diesen Kanal.

Der dritte Kanal — Unternehmensflotten. Dieser Kanal liegt nicht im Gesetz zur industriellen Beschleunigung. Der Vorschlag für eine Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge, COM(2025) 994 vom 17. Dezember 2025, würde verlangen, dass ab 2030 ein bestimmter Anteil der Neuzulassungen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen großer Unternehmen emissionsfrei oder emissionsarm ist. Unternehmensfahrzeuge machen unionsweit etwa 60 Prozent der Neuzulassungen von Personenkraftwagen und bis zu 90 Prozent der Zulassungen leichter Nutzfahrzeuge aus. Dieser Vorschlag würde die nationale finanzielle Förderung von Unternehmensfahrzeugen ab 2028 vom Status „Made in Europe“ abhängig machen und für den Inhalt dieser Bedingung auf das Gesetz zur industriellen Beschleunigung verweisen. Die beiden Akten sind rechtlich voneinander unabhängig, materiell aber voneinander abhängig.

Der vierte Kanal — die Flottenverordnung für Kohlendioxid und Supercredits. Das Automobilpaket vom Dezember 2025 änderte die Verordnung (EU) 2019/631, um das Flottenziel für 2035 von einer Verringerung um 100 Prozent auf eine Verringerung um 90 Prozent abzusenken, sodass der verbleibende Anteil durch E-Fuels, Biokraftstoffe und Gutschriften für in der Union erschmolzenen kohlenstoffarmen Stahl erfüllt werden kann. Dasselbe Paket führte Supercredits für in der Union hergestellte kleine Elektrofahrzeuge ein und beschränkte das Pooling mit Herstellern reiner Elektrofahrzeuge aus Drittländern. Der kritische Punkt ist dieser: Das Automobilpaket ließ das Kriterium „Made in EU“ unbestimmt und schob seine Definition auf nachgeordnetes Recht und auf das Gesetz zur industriellen Beschleunigung. Die Ursprungskriterien in Anhang III werden daher nicht nur das öffentliche Auftragswesen, sondern auch die Einhaltung der Flottenziele für Kohlendioxid unmittelbar berühren.

Zusammengenommen zeigen diese vier Kanäle, dass das Kriterium „Made in EU“ auf dem europäischen Automobilmarkt nicht zu einer Bedingung der Marktzulassung, sondern zu einer Bedingung der Wettbewerbsfähigkeit geworden ist. Die Regel verbietet den Verkauf von Fahrzeugen außerhalb ihres Anwendungsbereichs nicht; sie schließt sie von öffentlicher Beschaffung, von Kaufanreizen, von Flottenförderung und von Flottenanrechnungsgutschriften aus. Kommerziell ist der Unterschied meist ein formaler.

V. Die Reaktion der Industrie

Die Reaktion der Industrie auf die Maßnahme ist alles andere als einheitlich, und die Spaltung ist entlang der Achse Hersteller–Zulieferer am schärfsten.

ACEA (der Verband der europäischen Automobilhersteller) hat in dem Anfang Juli 2026 veröffentlichten Positionspapier sieben Hauptforderungen erhoben: (i) Anreize, die stark genug sind, die Kosten der Lokalisierung auszugleichen; (ii) Begrenzung des geographischen Anwendungsbereichs auf die EU 27 zuzüglich des Vereinigten Königreichs, verbunden mit gezieltem Schutz bestehender Investitionen in der Türkei und in Marokko; (iii) eine „schlankere und fairere“ Inhaltsberechnung, die nicht nur die Teilebeschaffung, sondern auch den Beitrag des Herstellers in Forschung und Entwicklung, Ingenieurwesen und qualifizierter Arbeit berücksichtigt; (iv) Abstimmung der Batterieinhaltsziele mit dem tatsächlichen Hochlaufplan der Zellfertigung in der Union; (v) Differenzierung nach Segmenten; (vi) Berechnung des Inhalts auf der Ebene des fertigen Fahrzeugs statt Komponente für Komponente; und (vii) schrittweise Einführung der Regel mit gezielten Ausnahmen. Der Verband warnte, der Vorschlag drohe in seiner gegenwärtigen Form etablierte Wertschöpfungsketten zu stören und Investitionen stranden zu lassen, die in gutem Glauben unter dem bestehenden Regelungsrahmen getätigt wurden.

In seinem früheren Positionspapier vom September 2025 hatte ACEA argumentiert, Wertschöpfungsinhaltsprüfungen seien unpraktikabel, da sie volle Transparenz entlang der Lieferkette erfordern würden, und stattdessen ein Kriterium auf der Grundlage des Wechsels der Tarifposition vorgeschlagen. Dieses Papier betonte auch, dass etwa ein Drittel der Fahrzeugproduktion der Union im Rahmen präferenzieller Handelsabkommen ausgeführt wird und dass strenge Ursprungsregeln ein Vergeltungsrisiko begründen.

Volkswagen, Stellantis und Renault, die etwa 60 Prozent der Fahrzeugproduktion der Union vertreten, legten am 12. Juni 2026 einen gemeinsamen Vorschlag vor. Der Vorschlag würde die fahrzeugweise Bestehens- oder Durchfallprüfung durch einen Grundsatz der Flottendurchschnittsbildung ersetzen: Erfüllen 70 Prozent der Fahrzeuge, die ein Hersteller in der Union verkauft, die Inhaltsanforderung, würde die gesamte Flotte des Herstellers als „Made in Europe“ behandelt. Die drei Hersteller argumentieren ferner, die Inhaltsberechnung solle den „vollen Wert“ eines Autos abbilden — Forschung und Entwicklung, Ingenieurwesen und Produktion zusammengenommen.

Toyota forderte über den Präsidenten seines Europageschäfts, Yoshihiro Nakata, im Juni 2026, dem Vereinigten Königreich, Japan und der Türkei gleichwertigen Status zu gewähren, und argumentierte, ihr Ausschluss würde Investitionen, Beschäftigung und den für globale Wettbewerbsfähigkeit erforderlichen regionalen Maßstab schwächen.

BMW war der offenste Gegner. Vorstandsmitglied Milan Nedeljković bezeichnete den „Made in Europe“-Plan als gefährlich und erklärte, er werde zu weniger Innovation, geringerem Wachstum und letztlich vermindertem Wohlstand in Europa führen, und Europa solle den freien Handel stärken und das Geschäftsumfeld verbessern, statt Lokalisierung vorzuschreiben.

CLEPA (der europäische Verband der Automobilzulieferer) hat genau die entgegengesetzte Position eingenommen. Der Verband mit mehr als dreitausend Mitgliedern besteht darauf, die Schwelle von 70 Prozent beizubehalten, und argumentiert, jede Lockerung würde den Anreiz beseitigen, in Europa zu fertigen. CLEPA fordert ferner, die Schwelle für ausländische Direktinvestitionen von 100 Millionen Euro auf 30 Millionen Euro zu senken — Zulieferinvestitionen sind typischerweise kleiner — und die Ausnahme für Kostendifferenzen von der Spanne von 25 bis 30 Prozent auf 35 Prozent anzuheben.

Diese Spaltung ist rechtlich bedeutsam. Hersteller suchen die Ursprungsregel zu lockern und Zulieferer sie zu verschärfen, weil die Strenge der Regel für den Hersteller Befolgungskosten und für den Zulieferer einen geschützten Markt darstellt. Die Richtung, in die sich der Text im Trilog entwickelt, wird in hohem Maße vom relativen Gewicht dieser beiden Lobbys bestimmt.

VI. Die Neuausrichtung chinesischer Hersteller

Die greifbarste Wirkung, die die Maßnahme noch vor ihrem Inkrafttreten erzeugt hat, ist die Änderung der Investitionsstrategien chinesischer Hersteller. Ungeachtet der Ausgleichszölle erreichte der Anteil chinesischer Marken an den Neuwagenverkäufen in der Union 2025 6,4 Prozent und im Dezember 2025 9,3 Prozent.

Ein von Reuters am 17. September 2026 berichtetes Interview mit BYDs europäischem Berater Alfredo Altavilla veranschaulicht die Art dieser Neuausrichtung. Nach Herrn Altavilla sind chinesische Hersteller inzwischen vom Bau neuer Werke zum Erwerb bestehender Montageanlagen übergegangen, um die Produktion aufzunehmen, bevor die Regeln zum lokalen Inhalt in Kraft treten. Er erklärte, BYD benötige drei Montagewerke und ein Batteriewerk in Europa, um die Regel zu erfüllen; Spanien und Frankreich seien die praktikabelsten Optionen; Italien scheide aus, weil Stellantis die verfügbare freie Kapazität halte. Dasselbe Interview stellte die Schritte der Wettbewerber von BYD dar: Leapmotor und Dongfeng erhalten über ihre Partnerschaft mit Stellantis Zugang zu spanischer und französischer Kapazität, Geely verhandelt mit Ford über spanische Kapazität, und Chery übernimmt die frühere Nissan-Anlage in Barcelona.

Die für die Türkei bemerkenswerteste Entwicklung ist BYDs Investition in Manisa. Das 2024 von dem Unternehmen angekündigte Milliardenwerk mit einer geplanten Jahreskapazität von 150.000 Fahrzeugen war im Juni 2026 ausgesetzt. Nach einer Erklärung von BYDs Vizepräsidentin Stella Li ist der Grund der Verzögerung nicht die Zölle — die Türkei genießt über die Zollunion bereits Zugang —, sondern die Unsicherheit, wie die lokalen Wertschöpfungsregeln „Made in EU“ die Türkei bei Fahrzeugen behandeln werden, die von öffentlicher Beschaffung und öffentlicher Förderung profitieren.

Dieses Beispiel fasst in einem einzigen Fall die zentrale These dieser Untersuchung: Selbst als noch nicht angenommener Vorschlag bestimmt das Gesetz zur industriellen Beschleunigung bereits Entscheidungen über ausländische Direktinvestitionen, die die Türkei betreffen. Die Unsicherheit über die Rechtsstellung der Türkei unter der Maßnahme ist selbst zu einem Investitionshemmnis geworden.

I. Die Exposition der türkischen Automobilindustrie

Um die Empfindlichkeit der Türkei gegenüber dieser Maßnahme zu ermessen, muss zunächst das Ausmaß ihrer Exposition dargelegt werden.

2025 war der Automobilsektor mit Ausfuhren von 41,5 Milliarden US-Dollar der größte Ausfuhrsektor der Türkei und machte etwa 15,2 Prozent der gesamten Ausfuhren aus; die entsprechende Zahl für 2024 betrug 37,2 Milliarden US-Dollar. Das für 2026 bekannt gegebene Ziel liegt bei 43 Milliarden US-Dollar, und im ersten Halbjahr wurden Ausfuhren von 20,8 Milliarden US-Dollar erzielt. Der Sektor stellt etwa 5 Prozent des türkischen Bruttoinlandsprodukts und beschäftigt mehr als 550.000 Menschen, von denen 250.000 unmittelbar beschäftigt sind. Die Türkei ist Europas fünftgrößter Fahrzeughersteller.

Die kritische Zahl ist jedoch das Ziel dieser Ausfuhren. Etwa 72,5 Prozent der türkischen Automobilausfuhren gehen unmittelbar in die Europäische Union und nahe 85 Prozent nach Europa insgesamt. In den Worten von Cengiz Eroldu, Vorsitzender des Verbands der Automobilhersteller (OSD), ist das „nicht bloß eine Handelsbeziehung, sondern eine tiefe industrielle Integration, die Produktion, Investitionen und Lieferketten umfasst“.

Festzuhalten ist auch, dass die Integration in beide Richtungen läuft. Die Fahrzeugausfuhren der Union in die Türkei stiegen 2025 um 24,8 Prozent auf 18,8 Milliarden Euro und machten die Türkei zum drittgrößten Ausfuhrmarkt der Union, der 11,1 Prozent ihrer Fahrzeugausfuhren aufnimmt. Im selben Jahr wurden 713.476 Personenkraftwagen mit Unionsursprung in die Türkei geliefert, von denen 17,4 Prozent batterieelektrisch waren; Fahrzeuge mit Unionsursprung machen 49 Prozent des türkischen Neuwagenmarkts aus.

Das Verzeichnis der in der Türkei produzierenden Hersteller ist der institutionelle Ausdruck dieser Integration: Ford Otosan, Tofaş (Stellantis), Oyak Renault, Toyota, Hyundai Assan, Mercedes-Benz Türk, MAN Türkiye und Anadolu Isuzu, zusammen mit den inländisch gehaltenen Karsan, Otokar, TEMSA und TOGG. Etwa 1.100 Komponentenhersteller sind tätig, und der Anteil inländischer Teile an den in der Türkei hergestellten Fahrzeugen liegt zwischen 50 und 70 Prozent.

II. Die durch die Zollunion verliehene Stellung und ihre Grenzen

Wie oben bemerkt, behandelt der in den Artikeln 8 und 9 des Vorschlags niedergelegte Gleichwertigkeitsmechanismus Inhalte aus Ländern in einer Zollunion mit der Union als von Unionsursprung. Die Türkei fällt kraft des Beschlusses Nr. 1/95 des Assoziationsrats in diese Kategorie und ist — obwohl sie nicht Vertragspartei des GPA ist — für das öffentliche Auftragswesen und für öffentliche Förderregelungen von der Gleichwertigkeit erfasst.

Das ist ein wichtiger Gewinn für die türkische Industrie. Konkret kann ein in Manisa hergestelltes Batteriemanagementsystem, ein in Bursa hergestelltes Getriebe oder ein in Kocaeli hergestelltes Karosserieteil auf die 70-Prozent-Berechnung des Unionsursprungs für ein in Deutschland montiertes Elektrofahrzeug angerechnet werden. Die Einbeziehung der Türkei in diesen Rahmen bezeichnete der Handelsminister Ömer Bolat am 5. März 2026 als „eine positive und konstruktive Entscheidung“; der Präsident der TOBB, Rifat Hisarcıklıoğlu, hielt die Entwicklung für „strategisch bedeutsam“ und betonte, der nächste Schritt müsse die Modernisierung der Zollunion sein.

An diesem Punkt kommt jedoch eine zweite und weniger beachtete Asymmetrie ins Spiel. Gleichwertigkeit des Ursprungs ist nicht dasselbe wie Marktzugang. Die Gleichwertigkeitsvorschriften des Vorschlags stellen sicher, dass türkische Waren als von Unionsursprung behandelt werden; sie ermöglichen türkischen Unternehmen nicht, unmittelbar als Bieter am öffentlichen Auftragswesen der Union teilzunehmen. Nach einer Erklärung eines Kommissionssprechers, die in der Bewertungsnotiz der Stiftung für wirtschaftliche Entwicklung (İKV) wiedergegeben ist, werden Unternehmen der Union Komponenten aus der Türkei beziehen können, türkische Unternehmen aber nicht unmittelbar als Parteien an öffentlichen Ausschreibungen der Union teilnehmen können; an diesem Punkt gelten Gegenseitigkeitssicherungen.

In der türkischen Presse gelegentlich anzutreffende Einschätzungen, „türkische Hersteller werden in öffentlichen Ausschreibungen der EU zu gleichen Bedingungen konkurrieren können“, sind in dieser Hinsicht unzutreffend und mit Vorsicht zu behandeln.

III. Der Anwendungsbereich des Beschlusses Nr. 1/95

Der rechtliche Grund dieser Asymmetrie liegt im Anwendungsbereich der Zollunion selbst. Der Beschluss Nr. 1/95 des Assoziationsrats begründet den freien Warenverkehr bei Industrieerzeugnissen und verarbeiteten landwirtschaftlichen Erzeugnissen, stellt die Türkei unter die Pflicht, sich an die gemeinsame Handelspolitik der Union anzugleichen, und auferlegt die Pflicht, ihre Rechtsvorschriften in den Bereichen Wettbewerb und staatliche Beihilfen an den Besitzstand der Union anzugleichen.

Demgegenüber gibt es drei Felder, die die Zollunion nicht erfasst: Dienstleistungen, Landwirtschaft (außer verarbeiteten landwirtschaftlichen Erzeugnissen) und — für den vorliegenden Zweck entscheidend — das öffentliche Auftragswesen. Wie die Studie des Europäischen Parlaments zu dem Gegenstand ausdrücklich feststellt, enthält die Zollunion EU–Türkei keine gemeinsamen Regeln über das öffentliche Auftragswesen.

Der Zweig „Zollunion“ der Gleichwertigkeitsvorschrift verleiht der Türkei daher Gleichwertigkeit auf der Ebene des Warenursprungs; weil die Zollunion aber nicht die gegenseitige Öffnung des öffentlichen Auftragswesens liefert, die für Gleichwertigkeit auf der Ebene des Marktzugangs erforderlich ist, entsteht diese zweite Stufe der Gleichwertigkeit für die Türkei nicht. Kurz: Die Zollunion ist notwendig, aber nicht hinreichend.

IV. Die Gegenseitigkeitsbedingung und der Preisvorteil von 15 Prozent nach dem Gesetz Nr. 4734

Die in Erwägungsgrund 16 des Vorschlags angedeutete Ausschlussbefugnis der Kommission wird an diesem Punkt zu einem konkreten Risiko. Gleichwertigkeit ist davon abhängig, dass das betreffende Drittland Erzeugnissen und Unternehmen mit Unionsursprung Inländerbehandlung gewährt.

Nach türkischem Recht sieht das Gesetz Nr. 4734 über das öffentliche Auftragswesen in bestimmten Lieferausschreibungen einen zwingenden Preisvorteil von 15 Prozent zugunsten von Bietern vor, die inländische Waren anbieten. Das ist eine ausdrückliche, gesetzlich angeordnete Diskriminierung gegen ausländische — und damit Unions — Bieter und Waren. Nach der Struktur der Gegenseitigkeitsprüfung selbst lässt sich nicht vertreten, die Türkei erfülle die Bedingung der Inländerbehandlung, solange diese Vorschrift in Kraft bleibt.

Ein weiterer struktureller Mangel ist, dass die Türkei nicht Vertragspartei des Übereinkommens der Welthandelsorganisation über das öffentliche Beschaffungswesen ist. Die Türkei hat in Bezug auf dieses Übereinkommen allein Beobachterstatus und führt — da der Stern, mit dem die Organisation Beobachter in Beitrittsverhandlungen kennzeichnet, bei der Türkei nicht erscheint — gegenwärtig auch keine Beitrittsverhandlungen.

Zusammen gelesen lassen diese beiden Punkte die Stellung der Türkei so zusammenfassen: Die Türkei genießt kraft der Zollunion Gleichwertigkeit des Ursprungs, aber diese Gleichwertigkeit unterliegt der Ausschlussbefugnis der Kommission, und Rechtsvorschriften, die diese Befugnis auslösen können — der Preisvorteil für inländische Waren nach dem Gesetz Nr. 4734 — sind im türkischen Recht in Kraft.

Soweit die Presse es berichtet hat, ist sich die türkische Seite dieser Spannung bewusst. Im Juli 2026 wurde berichtet, eine Änderung des Gesetzes über das öffentliche Auftragswesen werde vorbereitet, um dem Präsidenten die Befugnis zu verleihen, den zugunsten inländischer Waren gewährten Preisvorteil auf der Grundlage der Gegenseitigkeit auf Waren und Bieter mit Unionsursprung zu erstrecken. Das ist ein engerer und rascherer Weg als umfassendere Lösungen wie der Beitritt zum GPA oder die Modernisierung der Zollunion. Ob diese Änderung tatsächlich erlassen worden ist, bedarf der gesonderten Prüfung am Amtsblatt.

Eine vergleichbare Bewegung ist beim Kommuniqué über inländische Waren zu beobachten. Mit einer Änderung vom 7. Februar 2026 fügte das Ministerium für Industrie und Technologie dem Kommuniqué eine Übergangsbestimmung hinzu, wonach seine Bestimmungen bis zum 1. Juli nicht für die Berechnung des inländischen Beitragsanteils bei Fertigerzeugnissen im Automobilsektor gelten. Das Ministerium begründete das damit, dass Erklärungen über den inländischen Beitragsanteil für das fertige Fahrzeug angesichts der großen Zahl der Zulieferer und der Vielfalt der Vorleistungen im Sektor Unterbrechungen im öffentlichen Auftragswesen und bei Fahrzeugkäufen behinderter Bürger zu verursachen drohten. Ferner wurde erklärt, die Ausnahme erfasse allein Fertigerzeugnisse und erstrecke sich nicht auf Komponentenhersteller.

V. Das von der ACEA-Formel geschaffene Risiko

Die ernsteste Bedrohung für die Türkei entsteht nicht aus dem gegenwärtigen Text des Vorschlags, sondern aus Änderungen, die im Gesetzgebungsverfahren vorgeschlagen werden.

Die in der ACEA-Position vom Juli 2026 enthaltene Formel — Begrenzung des geographischen Anwendungsbereichs auf die EU 27 zuzüglich des Vereinigten Königreichs bei gezieltem Schutz bestehender Investitionen in der Türkei und in Marokko — scheint auf den ersten Blick die Türkei zu begünstigen; in ihrer rechtlichen Struktur aber reduziert sie die Stellung der Türkei von kategorischer Gleichwertigkeit zu individuellem Schutz.

Würde diese Formel angenommen, stünde die Türkei nicht im allgemeinen Rahmen; geschützt wären nur die Investitionen europäischer Hersteller, die bereits in der Türkei produzieren — also Ford Otosan, Tofaş, Oyak Renault und dergleichen. Das entscheidende Kriterium würde folglich nicht sein, ob das Fahrzeug in der Türkei hergestellt wurde, sondern die Identität des herstellenden Unternehmens und das Datum, an dem die Investition begründet wurde. Das zieht zwar eine kritische Unterscheidung hinsichtlich chinesischer Marken, die in der Türkei fertigen wollen, würde aber auch die Stellung türkisch gehaltener Hersteller und — noch wichtiger — türkischer Komponentenhersteller schwächen, die unabhängig von einem europäischen Hersteller ausführen.

Die im Namen der türkischen Automobilindustrie zu verteidigende Position ist daher klar: Die kategorische Gleichwertigkeit muss erhalten bleiben, und individueller Schutz darf nicht an ihre Stelle treten.

VI. Die institutionelle Antwort der Türkei und ihre Optionen

Die Antwort der öffentlichen und privaten Institutionen der Türkei hat sich seit der Veröffentlichung des Vorschlags entlang dreier Achsen entwickelt.

Die erste Achse ist der Ruf nach Modernisierung der Zollunion. Am 21. Dezember 2016 ersuchte die Kommission den Rat um ein Verhandlungsmandat, die Zollunion so zu modernisieren, dass sie Dienstleistungen, öffentliches Auftragswesen und Landwirtschaft erfasst; der Rat Allgemeine Angelegenheiten verweigerte dieses Mandat am 26. Juni 2018 und schloss, „in dieser Richtung solle keine weitere Arbeit geplant werden“. Die Akte kehrte bei dem Treffen zwischen der Kommissarin für Erweiterung, Marta Kos, und dem Außenminister Hakan Fidan am 6. Februar 2026 auf die Tagesordnung zurück, bei dem die Parteien vereinbarten, die Arbeit an der Modernisierung fortzusetzen. Minister Bolat berichtete, 15 der 29 festgestellten Problemfelder seien gelöst. Im Februar 2026 forderten Vertreter der türkischen Wirtschaft ebenfalls eine Modernisierung, die ausdrücklich Dienstleistungen, Landwirtschaft, öffentliches Auftragswesen und elektronischen Handel erfasst.

Hier ist eine Einschränkung anzubringen: Keine Primärquelle stellt eine unmittelbare rechtliche Verbindung zwischen den Gesprächen vom Februar 2026 und dem Gesetz zur industriellen Beschleunigung her. Die Verbindung ist politisch und erschlossen, nicht dokumentiert.

Die zweite Achse ist sektorale Lobbyarbeit. Der Verband der Maschinenhersteller (MİB) übermittelte der Europäischen Kommission förmliche Stellungnahmen mit dem Ersuchen, dass Inhalte mit Ursprung in der Zollunion weiterhin sowohl im öffentlichen Auftragswesen als auch in Förderprogrammen von der Gleichwertigkeit des Unionsursprungs profitieren, und schlug Nachhaltigkeitskriterien vor, die auf Leistung statt auf Ursprung beruhen. Im Juni 2026 ersuchte ESİAD in an das Handelsministerium übermittelten Stellungnahmen um die ausdrückliche Anerkennung türkischstämmiger Komponenten in „Made in EU“-Erzeugnissen im Rahmen der Zollunion, die Anerkennung der Lieferkette für Elektrofahrzeuge, die gegenseitige Anerkennung der türkischen Emissionsakkreditierung und die Einrichtung industrieller Fertigungsbeschleunigungsgebiete in der Türkei, die denen in der Union vergleichbar sind.

Die dritte Achse ist die Angleichung der eigenen Rechtsvorschriften der Türkei: Die oben beschriebene Bewegung in Bezug auf das Gesetz über das öffentliche Auftragswesen und das Kommuniqué über inländische Waren fällt unter diesen Punkt.

Nach unserer Einschätzung stehen der Türkei vier Optionen offen, und sie ergänzen einander, statt sich auszuschließen.

Die erste ist, Beitrittsverhandlungen zum GPA zu eröffnen. Das ist das unmittelbarste Rechtsmittel und löst den Gegenseitigkeitseinwand an der Wurzel; es ist aber auch administrativ und politisch das kostspieligste und steht gegenwärtig nicht auf der Tagesordnung.

Die zweite ist eine auf Gegenseitigkeit gestützte Öffnung nach dem Gesetz Nr. 4734. Das ist ein engerer und rascherer Weg, wenngleich unsicher ist, ob die Union ihn als „hinreichende Öffnung“ ansehen würde.

Die dritte ist die Modernisierung der Zollunion, sodass sie das öffentliche Auftragswesen erfasst. Das ist rechtlich die befriedigendste Lösung, erfordert aber, den Ratsbeschluss von 2018 zu überwinden, und ist kein Prozess, den die Türkei allein steuern kann.

Die vierte ist unmittelbare Lobbyarbeit im Gesetzgebungsverfahren, um die bestehende kategorische Gleichwertigkeit zu erhalten und die Annahme der ACEA-Formel zu verhindern. Kurzfristig ist das die kritischste der vier, da der Zeitplan des Rates für eine politische Einigung zwischen September und Dezember 2026 liegt.

I. Die Fragestellung

Das Risiko, das das Gesetz zur industriellen Beschleunigung im internationalen Handelsrecht trägt, konzentriert sich auf die Unterscheidung zwischen öffentlichem Auftragswesen und öffentlichen Förderregelungen. Wie zu sehen sein wird, entsteht diese Unterscheidung aus dem Text des GATT 1994 selbst und ist durch die Rechtsprechung des Berufungsgremiums geschärft worden.

II. GATT-Artikel III:4 und III:8(a)

Artikel III:4 des GATT 1994 verlangt, dass eingeführten Erzeugnissen eine Behandlung gewährt wird, die nicht weniger günstig ist als die gleichartigen inländischen Erzeugnissen gewährte — der Grundsatz der Inländerbehandlung. Jede ursprungsbezogene Präferenz verletzt diese Vorschrift dem ersten Anschein nach.

Artikel III:8(a) begründet eine Ausnahme von dieser Regel: Gesetze und sonstige Vorschriften über die Beschaffung von Erzeugnissen durch staatliche Stellen, die für staatliche Zwecke und nicht zum Zwecke des gewerblichen Weiterverkaufs oder zur Verwendung bei der Herstellung von Waren für den gewerblichen Verkauf gekauft werden, fallen außerhalb des Anwendungsbereichs von Artikel III. Das ist eine echte Ausnahme für das öffentliche Beschaffungswesen.

Die Schwierigkeit liegt an der Grenze dieser Ausnahme.

III. Die Rechtsprechung in Kanada – Erneuerbare Energien und Indien – Solarzellen

In Kanada – Bestimmte Maßnahmen zur Förderung der Erzeugung erneuerbarer Energie / Kanada – Maßnahmen betreffend das Einspeisetarifprogramm (DS412/DS426) hat das Berufungsgremium den Anwendungsbereich der Ausnahme des Artikels III:8(a) entscheidend verengt. Der Streit betraf die Mindestanforderungen an inländische Inhalte, die im Rahmen des Einspeisetarifprogramms der Provinz Ontario für Wind- und Solarerzeugungsausrüstung auferlegt wurden. Der Panelbericht wurde am 19. Dezember 2012 verteilt, der Bericht des Berufungsgremiums am 6. Mai 2013 verteilt und am 24. Mai 2013 angenommen.

Das Berufungsgremium hob den Panelbericht auf und stellte fest, dass die Ausnahme des Artikels III:8(a) nicht galt. Seine Begründung war diese: Das von der Regierung gekaufte Erzeugnis war Elektrizität, das diskriminierte Erzeugnis dagegen Erzeugungsausrüstung. Da zwischen diesen beiden Erzeugnissen kein Wettbewerbsverhältnis bestand, konnte eine Ausnahme, die Diskriminierung nur in Bezug auf das gekaufte Erzeugnis abschirmt, Diskriminierung hinsichtlich inländischer Inhalte auf der Ebene der Ausrüstung nicht immunisieren. Das Berufungsgremium bestätigte ferner, dass die Mindestinhaltsniveaus Artikel 2.1 des TRIMs-Übereinkommens und Artikel III:4 des GATT verletzten. Was die Qualifikation als Subvention angeht, wurde das Vorliegen eines finanziellen Beitrags zwar anerkannt, über das Element des „Vorteils“ und folglich über Artikel 3.1(b) des SCM-Übereinkommens konnte jedoch kein Schluss gezogen werden.

Derselbe Ansatz wurde in Indien – Solarzellen (DS456) beibehalten. Die von Indien auf Entwickler angewandte Anforderung inländischer Inhalte, die im Rahmen der Jawaharlal-Nehru-Nationalen Solarmission Elektrizität an den Staat verkaufen, wurde im Panelbericht (24. Februar 2016) und im Bericht des Berufungsgremiums (16. September 2016, angenommen am 14. Oktober 2016) als mit Artikel 2.1 des TRIMs-Übereinkommens und Artikel III:4 des GATT unvereinbar befunden; Indiens Verteidigung nach Artikel III:8(a) wurde im Einklang mit der kanadischen Rechtsprechung zurückgewiesen.

IV. Anwendung dieser Rechtsprechung auf den Vorschlag

Diese Rechtsprechung zieht eine scharfe Linie zwischen den beiden Zweigen des Vorschlags.

Was den Zweig des öffentlichen Auftragswesens angeht, ist die Lage vergleichsweise vertretbar. Kauft der Staat selbst ein Fahrzeug „Made in EU“ oder kohlenstoffarmen Stahl, sind das diskriminierte Erzeugnis und das gekaufte Erzeugnis ein und dasselbe; die Ausnahme des Artikels III:8(a) greift.

Was den Zweig der öffentlichen Förderregelungen angeht, ist die Lage genau umgekehrt. Gewährt der Staat einen Kaufanreiz für ein Elektrofahrzeug, kauft er das Erzeugnis nicht; er subventioniert seinen Kauf durch einen Dritten. Gemessen am Test des „gekauften Erzeugnisses“ in der kanadischen und indischen Rechtsprechung kann die Ausnahme des Artikels III:8(a) hier nicht gelten. Die Vorschrift des Vorschlags, die 100 Prozent der nationalen Haushalte der Förderregelungen für Fahrzeuge vom Ursprung abhängig macht, ist daher unmittelbar einem Anspruch auf Verletzung von Artikel III:4 des GATT ausgesetzt.

V. Das TRIMs-Übereinkommen

Artikel 2.1 des Übereinkommens über handelsbezogene Investitionsmaßnahmen verbietet Investitionsmaßnahmen, die mit Artikel III oder Artikel XI des GATT unvereinbar sind. Absatz 1 Buchstabe a der dem Übereinkommen beigefügten Erläuternden Liste behandelt ausdrücklich jede Maßnahme als mit Artikel III:4 unvereinbar, die den Kauf oder die Verwendung von Erzeugnissen inländischen Ursprungs verlangt — ob nach bestimmten Erzeugnissen, nach Menge, nach Wert oder nach einem Anteil der Produktion bestimmt.

Die Konditionalitätsvorschrift des Vorschlags zu Förderregelungen entspricht in ihrer Struktur genau dieser Beschreibung: Der Anspruch des Begünstigten auf die Subvention wird davon abhängig gemacht, dass ein bestimmter Anteil seiner Vorleistungen Unionsursprung hat (oder als gleichwertig behandelt wird). Die strukturelle Identität mit der in den kanadischen und indischen Streitigkeiten verurteilten Art von Maßnahme liegt auf der Hand.

Andere Streitigkeiten weisen in dieselbe Richtung (Kanada – Kraftfahrzeuge, DS139/142; Brasilien – Besteuerung, DS472/497; Vereinigte Staaten – Erneuerbare Energien, DS510), wenngleich der Inhalt dieser Entscheidungen gesondert an den Primärquellen zu prüfen ist.

VI. Artikel 3.1(b) des SCM-Übereinkommens

Artikel 3.1(b) des SCM-Übereinkommens behandelt als verbotene Subvention jede Subvention, die allein oder als eine von mehreren anderen Bedingungen davon abhängig ist, dass inländische Waren gegenüber eingeführten Waren verwendet werden. Das ist ein von Artikel III:4 verschiedenes und strengeres Regime, da kein wirtschaftlicher Schaden dargetan werden muss: Die Verletzung entsteht von selbst.

Weil das Berufungsgremium seine Vorteilsanalyse im kanadischen Streit nicht abschließen konnte, hat sich unter dieser Vorschrift keine bindende Rechtsprechung entwickelt. Das ist rechtlich eine echte Lücke und lässt jeder Seite Raum, die Vorschrift zu ihren Gunsten auszulegen. Die Förderregelungsvorschrift des Vorschlags ist jedoch eine Subvention und kein öffentlicher Auftrag; ihr fehlt daher der Schutz des Artikels III:8(a), und sie bildet das offensichtlichste Ziel unter Artikel 3.1(b).

VII. Artikel IV des Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen

Artikel IV des GPA verlangt von den Vertragsparteien, den Waren, Dienstleistungen und Lieferanten anderer Vertragsparteien — im Rahmen ihrer eigenen Verpflichtungslisten — Inländerbehandlung sowie Meistbegünstigung zwischen den Vertragsparteien zu gewähren.

Die Übernahme der GPA-Mitgliedschaft als eine der Gleichwertigkeitskategorien durch den Vorschlag ist unionsrechtlich eine kohärente Wahl: Gleichwertigkeit im öffentlichen Auftragswesen wird Ländern gewährt, die ohnehin einer gegenseitigen Pflicht zur Inländerbehandlung unterliegen. Diese Wahl schafft jedoch für Nichtvertragsparteien eine scharfe Ausschlusskante. Die Türkei steht genau auf dieser Kante: Sie erlangt Gleichwertigkeit des Warenursprungs über den Zollunionszweig, kann aber, weil sie nicht Vertragspartei des GPA ist, nicht von der vollen Gleichwertigkeit des Marktzugangs profitieren.

VIII. Kritik und Chinas Antwort

Das Politikpapier von Bruegel zu dem Gegenstand hält fest, dass die Verknüpfung von Subventionen und Verbraucheranreizen mit Inhalten „von Unionsursprung oder gleichwertig“ ein ernstes Risiko einer rechtlichen Anfechtung vor der Welthandelsorganisation trägt; dass die GATT-Ausnahmen den Ausschluss bestimmter Länder kaum rechtfertigen dürften; dass der Streitbeilegungsmechanismus zwischen der EU und China voll funktionsfähig bleibt; und dass die Nichtumsetzung einer nachteiligen Entscheidung das Ansehen der Union beschädigen würde. Das Institut empfiehlt, Förderregelungen auf die Nachhaltigkeits- und Resilienzkriterien des Netto-Null-Industriegesetzes statt auf ursprungsbezogene Regeln zu stützen, und warnt ferner, Anforderungen an lokale Inhalte könnten Zusagen gegenüber Verbündeten wie Japan und dem Vereinigten Königreich verletzen. Dasselbe Institut merkt an, das Ziel eines Fertigungsanteils von 20 Prozent wiederhole ein 2012 gesetztes und nie erreichtes Ziel und die Kosten in der Beschaffung von Solarenergie könnten sich verdoppeln.

Am 25. April 2026 übermittelte das chinesische Handelsministerium der Union förmliche Stellungnahmen und erklärte am 27. April 2026 öffentlich, der Vorschlag lege ausländischen Investitionen zahlreiche restriktive Bedingungen auf und könne Grundsätze der Welthandelsorganisation verletzen. Die Erklärung kennzeichnete das Etikett „EU-Ursprung“ in Beschaffungs- und Förderpolitiken als Investitionshindernis und als institutionelle Diskriminierung und deutete Gegenmaßnahmen an, sollten die Verhandlungen scheitern. Der Sprecher der Kommission, Olof Gill, wies die Kritik zurück.

IX. Zwischenbilanz

Nach unserer Auffassung lässt sich die Stellung des Vorschlags nach dem Recht der Welthandelsorganisation wie folgt zusammenfassen. Die Vorschriften über das öffentliche Auftragswesen stehen kraft der Ausnahme des Artikels III:8(a) auf vertretbarem Boden. Die Konditionalitätsvorschriften zu öffentlichen Förderregelungen dagegen — und insbesondere im Satz von 100 Prozent für Fahrzeuge — tragen ein ernstes Verletzungsrisiko nach Artikel III:4 des GATT, nach Artikel 2.1 des TRIMs-Übereinkommens und Absatz 1 Buchstabe a der Erläuternden Liste sowie nach Artikel 3.1(b) des SCM-Übereinkommens. Das Bestehen des Mechanismus der Gleichwertigkeit dritter Länder mildert dieses Risiko, beseitigt es aber nicht, da die Gleichwertigkeit auf bestimmte Länderkategorien beschränkt ist und der Ermessensbefugnis der Kommission zum Ausschluss unterliegt; diese Befugnis selbst kann unter Artikel I (Meistbegünstigung) Streit begründen.

Die praktische Folge dieser Feststellung für die Türkei ist diese: Die Rechtsstellung der Türkei zieht ihre Stärke nicht nur aus dem Unionsrecht, sondern auch aus dem Bedürfnis der Union, die Maßnahme vor der Welthandelsorganisation zu verteidigen. Die rechtliche Fragilität ursprungsbezogenen Ausschlusses macht einen weiten Anwendungsbereich der Gleichwertigkeit auch für die Union zum vorzugswürdigen Weg.

I. Der Rat

Die irische Präsidentschaft zielt darauf, beim Rat Wettbewerbsfähigkeit am 24. September 2026 eine politische Einigung über das Gesetz zur industriellen Beschleunigung zu erzielen und diese Einigung rasch in ein Verhandlungsmandat auf der Ebene des Ausschusses der Ständigen Vertreter umzuwandeln. Berichtet wird, die Präsidentschaft habe die Arbeit an einem vollständigen Kompromisstext aufgenommen, einschließlich der empfindlichsten Kapitel zur „europäischen Präferenz“, einige hielten diesen Zeitplan jedoch für übermäßig ehrgeizig. Nach dem vorgesehenen Zeitplan wäre der Rat Wettbewerbsfähigkeit vom Dezember 2026 die Sitzung, auf der die Einigung mit dem Parlament gefeiert wird.

II. Das Europäische Parlament

Die Akte unterliegt der gemeinsamen Zuständigkeit dreier Ausschüsse des Parlaments: Industrie, Forschung und Energie (ITRE, der federführende Ausschuss), Binnenmarkt und Verbraucherschutz (IMCO) und Internationaler Handel (INTA). Zu Berichterstattern bestellt wurden Christophe Grudler (Renew Europe, Frankreich), Pierre Jouvet (S&D, Frankreich) und Anna Cavazzini (Grüne/EFA, Deutschland); die Ausschüsse prüften die Akte am 2. Juni 2026 gemeinsam.

Die Spaltung im Parlament verläuft parallel zu der im Rat. Berichterstatter Grudler kritisiert den geographischen Anwendungsbereich des Entwurfs als zu weit, weil er über bestehende Freihandelsabkommen mehr als achtzig Länder erfasse; das schwedische Mitglied Jörgen Warborn (EVP) warnt dagegen, eine Beschränkung der Partner der Welthandelsorganisation würde Wachstums- und Beschäftigungschancen verringern.

Die Bedeutung dieser Spaltung für die Türkei liegt auf der Hand: Der von Herrn Grudler befürwortete verengende Ansatz und die Formel der ACEA „EU 27 zuzüglich des Vereinigten Königreichs“ weisen in dieselbe Richtung. Die Stellung der Türkei im Anwendungsbereich der Gleichwertigkeit ist die Vorschrift, die im parlamentarischen Stadium unter den größten Druck geraten wird.

III. Erwarteter Zeitplan

Mit der endgültigen Annahme ist nicht vor Mitte 2027 zu rechnen. Da die Ursprungsanforderungen im öffentlichen Auftragswesen auf Verfahren Anwendung finden sollen, die am oder nach dem 1. Januar 2029 eingeleitet werden, ist der Zeitraum, in dem das Ursprungsregime im Automobilsektor in der Praxis zu greifen beginnt, 2028 bis 2030. Die Anhebung der Batteriekomponentenanforderung auf fünf Komponenten und das Inkrafttreten der Schwelle von 50 Prozent für kritische Komponenten folgen drei Jahre später, also zu Beginn der 2030er Jahre.

Vertreter der türkischen Automobilindustrie erwarten ebenfalls, dass sich die ausführlichen Verhandlungen bis 2027 erstrecken. Das verschafft der Türkei sowohl ein Risiko als auch einen Handlungsspielraum: Das Risiko besteht darin, dass Unsicherheit Investitionsentscheidungen bereits beeinflusst, wie der Fall BYD Manisa zeigt; der Handlungsspielraum besteht darin, dass Zeit bleibt für die Modernisierung der Zollunion, für eine auf Gegenseitigkeit gestützte Öffnung nach dem Gesetz Nr. 4734 und für Schritte zum GPA.

Primärquellen

• Europäische Kommission, COM(2026) 100 endgültig — Vorschlag für eine Verordnung über einen Rahmen von Maßnahmen zur Beschleunigung industrieller Kapazität und der Dekarbonisierung in strategischen Sektoren, 4. März 2026.
• Europäische Kommission, SWD(2026) 72 endgültig — Zusammenfassung der Folgenabschätzung.
• Europäische Kommission, QANDA_26_516 — Fragen und Antworten zum Gesetz zur industriellen Beschleunigung.
• Europäische Kommission, COM(2025) 85 — Mitteilung zum Deal für eine saubere Industrie, 26. Februar 2025.
• Europäische Kommission, COM(2025) 994 — Vorschlag für eine Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge, 17. Dezember 2025.
• Verordnung (EU) 2024/1735 (Netto-Null-Industriegesetz).
• Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754 (endgültige Ausgleichszölle auf aus China stammende Elektrofahrzeuge).
• Verordnung (EU) 2022/2560 (Verordnung über ausländische Subventionen).
• Verordnung (EU) 2019/452 (Verordnung zur Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen).
• Beschluss Nr. 1/95 des Assoziationsrats EG–Türkei, ABl. L 35 vom 13.2.1996.
• Gesetz Nr. 4734 über das öffentliche Auftragswesen.
• Kommuniqué über inländische Waren und die Änderung vom 7. Februar 2026.

Streitbeilegungsberichte

• Kanada – Bestimmte Maßnahmen zur Förderung der Erzeugung erneuerbarer Energie / Kanada – Maßnahmen betreffend das Einspeisetarifprogramm, DS412/DS426, Panelbericht 19.12.2012, Bericht des Berufungsgremiums 06.05.2013 (angenommen 24.05.2013).
• Indien – Bestimmte Maßnahmen betreffend Solarzellen und Solarmodule, DS456, Panelbericht 24.02.2016, Bericht des Berufungsgremiums 16.09.2016 (angenommen 14.10.2016).

Sekundärquellen und Berichte

• Draghi, M., Die Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit, Europäische Kommission, September 2024.
• Bruegel, Die Mängel des vorgeschlagenen Gesetzes der Europäischen Union zur industriellen Beschleunigung und wie sie zu beheben sind, 2026.
• ACEA, Position zum Gesetz zur industriellen Beschleunigung, Juli 2026; Inhaltsanforderungen Made in Europe, September 2025.
• CLEPA, Positionspapier zum Gesetz zur industriellen Beschleunigung, April 2026.
• Stiftung für wirtschaftliche Entwicklung (İKV), Bewertungsnotiz zum EU-Gesetz zur industriellen Beschleunigung und zu den Anforderungen „Made in EU“, 22. April 2026.
• Wissenschaftlicher Dienst des Europäischen Parlaments, Gesetz zur industriellen Beschleunigung — EU-Gesetzgebung in Arbeit, EPRS_BRI(2026)789300, 21. Mai 2026.
• Europäisches Parlament, Zollunion EU–Türkei und Handelsbeziehungen: welche Optionen für die Zukunft?, EXPO_IDA(2021)653640.