Avrupa Birliği’nin “Made in Europe” Rejimi

I. Teşhis: Draghi Raporu ve Avrupa sanayiinin gerilemesi

Sanayi Hızlandırma Yasasının düşünsel kökeni, Komisyon Başkanı Ursula von der Leyen’in isteği üzerine Mario Draghi tarafından hazırlanan ve 9 Eylül 2024’te yayımlanan Avrupa Rekabetçiliğinin Geleceği raporundadır. İki bölümden oluşan rapor, Avrupa Birliğinin rekabetçilik açığını kapatmanın, Birlik gayrisafi yurt içi hasılasının yaklaşık yüzde 5’ine karşılık gelen, yıllık 800 milyar avroyu aşan ek yatırım gerektireceğini tespit etmiştir.

Draghi’nin teşhisi üç eksen etrafında örgütlenmiştir: Amerika Birleşik Devletleri ile inovasyon açığının kapatılması, karbonsuzlaşmanın rekabetçilikle uzlaştırılması ve stratejik bağımlılıkların azaltılması yoluyla güvenliğin artırılması. Enerji maliyetlerine ilişkin bulguları, sonraki her Komisyon belgesinde tekrarlanan bir referans noktası olmuştur: Avrupa’da sınai elektrik fiyatları Amerika Birleşik Devletleri ve Çin’dekilerin iki ila üç katı, doğal gaz fiyatları ise Amerika Birleşik Devletleri’ndekilerin üç ila beş katıdır.

Bugünkü amaç bakımından en önemlisi, raporun “Avrupa tercihi” ilkesini açıkça savunmuş olmasıdır. Draghi, kamu talebinin stratejik kullanımını, yani kamu alımlarının ve kamu desteğinin Avrupa’da yerleşik üretime yöneltilmesini savunmuş ve bu fikre savunma sektörü için önerdiği Avrupa Savunma Sanayii Otoritesinde kurumsal biçim vermiştir. Sanayi Hızlandırma Yasasının kamu alımlarında ve destek programlarında getirdiği menşe tercihi, aynı fikrin sivil stratejik sektörlere taşınmış hâlidir.

Raporun uygulama sicilinin zayıf olduğu da kaydedilmelidir. Yayımlanmasından bir yıl sonra yapılan bir değerlendirmeye göre 383 tavsiyesinin yalnızca yüzde 11,2’si tam olarak uygulanmış, yüzde 46’sı “sürmekte” sayılmıştır. Draghi’nin kendisi Eylül 2025’te, tespit ettiği her sorunun ağırlaştığını söylemiştir. Sanayi Hızlandırma Yasası, bu eleştiriye verilen kurumsal yanıtlardan biridir.

II. Ara adımlar: Rekabetçilik Pusulası ve Temiz Sanayi Anlaşması

Komisyon, Draghi’nin üç eksenini 29 Ocak 2025 tarihli, AB için bir Rekabetçilik Pusulası başlıklı Tebliğ ile kendi siyasal programına çevirmiştir. Sanayi Hızlandırma Yasasının bir yasama aracı olarak ilk kez anıldığı belge de budur; ancak orada Sanayinin Karbonsuzlaşmasını Hızlandırma Yasası adıyla yer almıştır.

26 Şubat 2025 tarihli, COM(2025) 85 sayılı, Temiz Sanayi Anlaşması başlıklı Tebliğ, aracın ne içereceğine dair ilk somut işareti vermiştir. Araç, Birlik içinde imal edilen sürdürülebilir ürünlere talebi canlandırmak üzere tasarlanmış “temiz, dirençli, döngüsel ve siber güvenli” ölçütler getirecek; çelikten başlayarak enerji yoğun sanayide karbonsuzlaşma ve modernizasyon projeleri için izinleri hızlandıracak; çelikle başlayıp çimentoya uzanan bir düşük karbon etiketleme düzeni kuracaktı.

III. Ad ve kapsam değişikliği

Taslak üzerindeki kamuoyu görüşü 16 Nisan 2025’ten 9 Temmuz 2025’e kadar sürmüş, metnin 2025’in son çeyreğinde, sonraki takvimlerde ise Aralık 2025’te sunulması beklenmiştir. Neticede ancak 4 Mart 2026’da sunulmuştur. Gecikmenin nedeni, basının aktardığı kadarıyla, “Made in Europe” hükmü üzerindeki iç anlaşmazlıktır.

Bu dönemde iki temel değişiklik olmuştur. Birincisi, başlıktan “karbonsuzlaşma” sözcüğü çıkarılmıştır. Bu bir ad meselesinden fazlasıdır; aracın ağırlık merkezinin iklim politikasından sanayi politikasına kaydığını göstermiştir. İkincisi, kapsam hem genişlemiş hem daralmıştır: çelik ve çimento merkezli bir etiketleme ve izin aracı olarak tasarlanan metin, kamu alımlarında Avrupa tercihini, doğrudan yabancı yatırım şartlılığını ve sektörler arası içerik şartlarını kapsayan çok daha geniş bir tedbire dönüşmüş; buna karşılık 4 Mart 2026’da basına sızan nihai taslak, kuantum teknolojilerini, yapay zekâyı, yarı iletkenleri, biyoteknolojiyi, robotiği, algılamayı, uzay ve tahrik teknolojilerini kapsamdan çıkarmıştır.

Sonucu şekillendiren, üye devletler arasındaki siyasal ayrışma olmuştur. Fransa, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri kaynaklı devlet destekli rekabete karşı daha korumacı bir metin isterken Almanya, İsveç, Hollanda ve Finlandiya daha ölçülü, piyasa yönelimli bir yaklaşımı savunmuştur. Benzer bir ayrışma Komisyon içinde de belirmiştir: Sanayi Komiseri Stéphane Séjourné daha sıkı menşe ölçütlerini savunmuş, Ticaret Genel Müdürlüğü ise eşdeğer muameleyi serbest ticaret anlaşması ortaklarına yayan daha geniş bir yaklaşımı tercih etmiştir.

Bu iç tartışmanın en açık izi, 12 Şubat 2026’da basına sızan gözden geçirilmiş taslaktadır. O taslak, çelik için zorunlu Birlik menşei yaklaşımını yumuşatmış ve üçüncü ülke eşdeğerliği mekanizmasını metne sokmuştur. Aşağıda ayrıntılı incelenen bu mekanizma, Türkiye’nin tedbir altındaki konumunu belirleyen hükümdür ve lobi faaliyeti sonucunda son anda metne girmiştir. Türkiye bakımından iki sonuç çıkar: bugünkü konumu bir kazanımdır, fakat yasama sürecinde geri alınabilecek bir kazanımdır.

IV. Çin bağlamı

Tedbirin ardındaki Çin etkeni, üç ayrı hukuki gelişmenin birikimli ürünüdür.

Birincisi, elektrikli taşıtlara ilişkin anti-sübvansiyon soruşturmasıdır. Ekim 2023’te açılan soruşturma, Temmuz 2024’te geçici vergilerin konmasına yol açmış; kesin telafi edici vergiler 4 Ekim 2024’te kabul edilerek (EU) 2024/2754 sayılı Uygulama Tüzüğü ile Ekim 2024 sonunda, beş yıllık bir süre için yürürlüğe girmiştir. Oranlar SAIC için yüzde 35,3, Geely için yüzde 18,8, BYD için yüzde 17,0, Tesla’nın Çin’den ihracatı için yüzde 7,8 ve diğer işbirliği yapan üreticiler için yüzde 20,3 olarak belirlenmiştir. Bu oranlar, Birliğin otomobillere uyguladığı standart yüzde 10 gümrük vergisine ek olarak uygulanır.

İkincisi, yabancı sübvansiyonlara ilişkin (EU) 2022/2560 sayılı Tüzüktür. Temmuz 2023’ten beri yürürlükte olan bu Tüzük uyarınca Komisyon, 9 Nisan 2024’te Çin rüzgâr türbinlerine yönelik sübvansiyonlar hakkında ilk resen soruşturmasını açmış; İspanya, Yunanistan, Fransa, Romanya ve Bulgaristan’daki projeleri incelemiştir.

Üçüncüsü, ticaret dengesindeki yapısal bozulmadır. 2024’te AB–Çin mal ve hizmet ticareti 845 milyar avroyu aşmış, Birlik aleyhine 300 milyar avronun üzerinde bir açık bırakmıştır. 2014 ile 2024 arasında Birliğin Çin’den ithalatı yüzde 102’den fazla artarken ihracatı yaklaşık yüzde 47 artmıştır.

Sanayi Hızlandırma Yasası bu araçlar dizisini tamamlar. Telafi edici vergiler ithalatı fiyat yoluyla caydırır; Yabancı Sübvansiyonlar Tüzüğü sübvansiyonlu yatırımı ve ihalelere katılımı denetler; Sanayi Hızlandırma Yasası kamu talebini ve kamu desteğini doğrudan menşeye bağlar. Üçü birlikte okunduğunda, Birliğin Çin’e yönelik “risk azaltma” doktrininin ticaret savunma hukukundan sanayi politikasına uzandığını gösterir.

V. Hukuki öncül: Net Sıfır Sanayi Yasası

Sanayi Hızlandırma Yasası, Birlik hukukunda menşeye dayalı tercihin ilk örneği değildir. 13 Haziran 2024 tarihli (EU) 2024/1735 sayılı Tüzük, Net Sıfır Sanayi Yasası, kamu alımlarında ve yenilenebilir enerji ihalelerinde “sürdürülebilirlik ve direnç” ölçütlerinin, yani fiyat dışı ölçütlerin, fiyatla birlikte değerlendirilmesini zaten zorunlu kılmıştı.

Sanayi Hızlandırma Yasası bu mantığı üç bakımdan genişletir. Kapsam bakımından, fiyat dışı ölçütlerin uygulama alanını “net sıfır teknolojiler”den enerji yoğun sanayideki bütün karbonsuzlaşma projelerine yayar. Yoğunluk bakımından, esnek bir “değerlendirme ölçütü” olan şeyi sayısal ve bağlayıcı eşiklere dönüştürür. Araç bakımından, kamu alımlarının yanına kamu destek programlarını ekler; aşağıda görüleceği üzere Dünya Ticaret Örgütü hukuku bakımından asıl sorunlu adım budur.

Teklif, (EU) 2024/1735 sayılı Tüzüğe ek olarak, yapı ürünlerine ilişkin (EU) 2024/3110 sayılı Tüzüğü ve Tek Dijital Geçit’e ilişkin (EU) 2018/1724 sayılı Tüzüğü de değiştirir. Yapı Ürünleri Tüzüğündeki değişiklik, düşük karbonlu beton, harç ve çeliğin tanımlarının iki ayrı araçta farklı biçimlerde belirmesini önlemeye; Tek Dijital Geçit Tüzüğündeki değişiklik ise hızlandırılmış izin usullerinin mevcut dijital altyapı üzerinden yürütülmesini sağlamaya yöneliktir.

I. Hukuki dayanak ve yapı

Teklif iki hukuki dayanağa oturur: iç pazarın uyumlaştırılmasına ilişkin ABİA madde 114 ve ortak ticaret politikasına ilişkin ABİA madde 207(2). İkinci dayanak, doğrudan yabancı yatırım şartlılığı bölümü için gereklidir; çünkü o bölüm üçüncü ülke yatırımcılarının pazara erişimini düzenler.

Metin altı bölüm ve dört ekten oluşur. I. Bölüm genel hükümleri ve tanımları, II. Bölüm sınai üretim ve karbonsuzlaşma için elverişli koşulları (izinler), III. Bölüm Birlik menşei ve düşük karbon şartlarını, IV. Bölüm doğrudan yabancı yatırıma uygulanan koşulları, V. Bölüm sınai imalat hızlandırma alanlarını, VI. Bölüm ortak ve son hükümleri içerir. Ekler arasında bugünkü amaç bakımından en önemlisi, taşıtlara uygulanan Birlik menşei şartlarını koyan Ek III’tür.

Tedbirin ilan edilen makroekonomik hedefi, imalatın Birlik gayrisafi yurt içi hasılasındaki payını 2024’teki yüzde 14,3’ten 2035’e kadar yüzde 20’ye çıkarmaktır. İmalat hâlen Birlik istihdamının yüzde 18,3’ünü oluşturmakta ve Birliğin sera gazı emisyonlarının yüzde 26,2’sinden sorumlu bulunmaktadır.

II. İki ölçüt: Birlik menşei ve düşük karbon

Teklifi çözümlemenin ilk adımı, iki ayrı ölçütü birbirinden ayırmaktır.

Birlik menşei, coğrafi ve değer zinciri ölçütüdür. Ürünün veya bileşenlerinin Birlik içinde — ya da eşdeğer sayılan bir üçüncü ülkede — imal edilmesini gerektirir.

Düşük karbon bir performans standardıdır. Ürünün belirli bir karbon yoğunluğu eşiğinin altında kalmasını gerektirir; nerede imal edildiği önemsizdir.

Bu ayrım hem ticaret hukuku bakımından hem Türk sanayii bakımından belirleyicidir. Bazı ürün gruplarında yalnızca düşük karbon ölçütü, bazılarında iki ölçüt birlikte uygulanır. Teklif metnine göre:

III. Kamu alımlarında Avrupa tercihi

Menşe ve düşük karbon şartları, 2014/23/AB (imtiyazlar), 2014/24/AB (klasik sektör) ve 2014/25/AB (su, enerji, ulaştırma ve posta hizmetleri) sayılı Direktiflerin yönettiği kamu alımlarının üzerine ek bir katman olarak bindirilir. Teklif böylece yeni bir ihale rejimi kurmaz; mevcut rejime menşe şartlılığı ekleyerek işler.

İhale hükümleri, 1 Ocak 2029 veya sonrasında başlatılan ihale usullerine uygulanacaktır. Bu tarihin, teklifin yürürlüğe girişinden bağımsız ve ondan sonra olduğu vurgulanmalıdır.

IV. Kamu destek programlarında şartlılık

Teklifin en radikal hükmü budur ve hak ettiği ilgiyi görmemiştir. Kamu alımlarındaki menşe tercihi, uluslararası ticaret hukukunda tanınan bir istisnaya dayanabilir; kamu desteği için böyle bir istisna yoktur (aşağıda Beşinci Bölüm).

Teklif, üye devletlerden, ilgili sektörlerdeki kamu destek programlarına ayrılan ulusal bütçenin belirli bir oranını menşe ve/veya düşük karbon şartlarına bağlamalarını ister: enerji yoğun sanayie ilişkin destek programlarında ulusal bütçenin en az yüzde 45’i; taşıtlara ilişkin destek programlarında ulusal bütçenin yüzde 100’ü.

Taşıtlar için oranın yüzde yüz belirlenmesi tesadüf değildir. Elektrikli taşıt satın alma teşvikleri, uygulamada Birlik genelinde bu taşıtlara talep yaratan araçtır; teşvik bütçesinin tamamını menşeye bağlamak, Çinli üreticileri Avrupa’da üretim yapmaya zorlayan asıl baskı kaynağını oluşturur.

V. Üçüncü ülke eşdeğerliği

Teklifin 8 ve 9. maddelerinde düzenlenen eşdeğerlik mekanizması, belirli üçüncü ülkelerden gelen içerik bakımından Birlik menşei şartının yerine getirilmiş sayılmasına imkân tanır. Mekanizma ise kamu talebinin iki kanalı arasında asimetrik kurulmuştur.

Kamu alımları bakımından eşdeğerlik, üç kategoriden birine giren ülkelere açıktır: (i) Birliğin serbest ticaret alanı kurduğu ülkeler; (ii) Birlikle gümrük birliği içinde olan ülkeler; ve (iii) Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşmasına (GPA) taraf olanlar.

Kamu destek programları bakımından eşdeğerlik daha dardır: yalnızca Birlikle serbest ticaret alanı veya gümrük birliği ilişkisi içinde olan ülkeler yararlanır; yalnızca GPA’ya taraf olmak yetmez.

Bu asimetri Türkiye bakımından şu sonucu doğurur: gümrük birliği kolu sayesinde Türkiye her iki kanalda da eşdeğerlik kapsamına girer. GPA’ya taraf olmayan bir ülke için bu kayda değer bir konumdur ve Türk sanayiinin lehinedir. Ne var ki bu sonuç, aşağıda incelenen ikinci bir asimetriyle kayıtlıdır: menşe eşdeğerliği, pazara erişimle aynı şey değildir.

Eşdeğerliğin niteliği konusunda da belirsizlik vardır. Teklifin 16. gerekçesine göre Komisyon, bir üçüncü ülkeyi eşdeğerlik kapsamından çıkarma koşullarının gerçekleşip gerçekleşmediğini düzenli aralıklarla değerlendirecektir. Bu ifade, eşdeğerliğin kategori itibarıyla kendiliğinden doğduğunu, fakat Komisyona sürekli bir dışlama yetkisi verildiğini gösterir. Eşdeğerlik, başka bir deyişle, kazanılmış bir hak değil, geri alınabilir bir statüdür. Bu, Türkiye için bir hukuki güvenlik sorunu doğurur ve aşağıda ele alınan mütekabiliyet şartıyla doğrudan bağlantılıdır.

VI. Doğrudan yabancı yatırımda şartlılık

Teklifin IV. Bölümü Birlik hukukunda örneksizdir: yabancı yatırımı ulusal güvenlik gerekçesiyle değil, sanayi politikası gerekçesiyle şarta bağlar.

Rejimin devreye girmesi için iki koşul birlikte gerçekleşmelidir: yatırımın değeri 100 milyon avroyu aşmalı ve yatırımcı, ilgili “yükselen stratejik sektör”de küresel imalat kapasitesinin yüzde 40’ından fazlasını elinde tutan bir üçüncü ülkeden gelmelidir. Daha önce belirtildiği gibi ikinci ölçüt uygulamada yalnızca Çin’i yakalar.

Kapsanan yükselen stratejik sektörler şunlardır: batarya teknolojileri; elektrikli ve yakıt hücreli taşıtlar ile bunların elektrifikasyon ve dijitalleşme bileşenleri; güneş fotovoltaik teknolojileri; kritik ham maddelerin çıkarılması, işlenmesi ve geri dönüştürülmesi.

Yetkili ulusal Yatırım Otoritesi, onayın koşulu olarak altı şarttan en az dördünün yerine getirilmesini isteyebilir: yabancı yatırımcının payının sermayenin veya oy haklarının yüzde 49’unu aşmaması; yine yüzde 49 tavanına tabi olarak bir Birlik teşebbüsüyle ortak girişim kurulması; fikri mülkiyet ve know-how’ın hedef teşebbüse lisanslanması; brüt yıllık gelirin en az yüzde 1’inin Birlik içinde araştırma ve geliştirmeye harcanması; işgücünün en az yüzde 50’sinin Birlik işçilerinden oluşması; girdilerin en az yüzde 30’unun Birlik tedarikçilerinden sağlanması. 1 milyar avroyu aşan işlemlerde karar yetkisi doğrudan Komisyona geçer.

Bu hükümlerin, (EU) 2019/452 sayılı Tüzük altındaki mevcut yabancı yatırım tarama rejiminin yerini almadığı, onunla paralel işlediği vurgulanmalıdır. Aynı işlem, böylece, tam örtüşmeyen “kontrol” kavramları uygulayan iki ayrı araç altında iki ayrı izin gerektirebilir.

VII. İzinler ve sınai hızlandırma alanları

Teklif, kapsamdaki imalat, karbonsuzlaşma ve net sıfır teknoloji projeleri için azami 18 aylık bir izin süresi ve başvurunun tamam olduğunun bildirilmesine ilişkin 45 günlük (30 gün uzatılabilir) bir süre öngörür. İzin hükümleri yürürlüğe girişten bir yıl sonra uygulanmaya başlayacak; her üye devlet, yürürlüğe girişten itibaren on iki ay içinde en az bir sınai imalat hızlandırma alanı belirlemekle yükümlü olacaktır.

Teklifin hızlandırma alanlarını Çevresel Etki Değerlendirmesi Direktifinden veya Habitatlar Direktifinden muaf tutmadığı kaydedilmelidir. Hızlandırma, usuli eşgüdümle — tek yetkili makam ve tek irtibat noktası — sağlanır; maddi çevre koruma standartları biçimsel olarak korunur.

VIII. Takvim ve gözden geçirme

Teklifte yer alan takvim şöyle özetlenebilir.

I. Otomotiv sektörünün ayrı ele alınmasının nedeni

Sanayi Hızlandırma Yasasının kapsadığı sektörler arasında otomotiv sektörü üç bakımdan özel bir yer tutar. Birincisi, en yüksek menşe eşiğine sahip sektördür (yüzde 70). İkincisi, destek programlarındaki şartlılık oranının yüzde yüz belirlendiği tek sektördür. Üçüncüsü ve en önemlisi, tedbir otomotiv sektöründe yalnızca Sanayi Hızlandırma Yasası yoluyla değil, birbiriyle bağlantılı üç yasama dosyası yoluyla işler.

Komisyonun etki değerlendirmesine göre beklenen katma değer artışının büyük kısmı da bu sektörden gelir: 2030’a kadar çelik, alüminyum ve çimento sanayilerinde 600 milyon avronun üzerinde ek katma değer öngörülürken, otomotiv değer zinciri boyunca artış 10,5 milyar avroya kadar çıkmaktadır.

Sektörün durumu da tedbirin gerekçesinin parçasıdır. Teklifin gerekçeleri, otomotiv sektöründe 2024 ve 2025’te 100.000’den fazla iş kaybının açıklandığını ve tedarikçi kârlılığının 2017’deki yüzde 7,4’ten 2023’te yüzde 5’e düştüğünü kaydeder. Teklifi sunarken Komiser Séjourné, 2024’ten bu yana enerji yoğun sanayi ve otomotiv sektöründe 200.000 işin kaybedildiğini ve bu on yılda otomobil imalatında 600.000 iş kaybı öngörüldüğünü söylemiştir.

II. Yüzde 70 kuralının anatomisi

Teklifin Ek III’ünde konulan taşıt menşei kuralı, kamu alımlarından veya kamu destek programlarından yararlanacak taşıtlara iki kümülatif şart yükler.

Birinci şart, değer eşiğidir. Taşıtın bileşenlerinin fabrika çıkış fiyatının en az yüzde 70’i Birlik menşeli olmalıdır. Batarya bu hesabın dışındadır. Bu, tarife pozisyonu değişikliğine veya ağırlığa değil, değere dayalı bir menşe testidir.

İkinci şart, nihai montajdır. Taşıt, Birlik içinde nihai montajdan geçmiş olmalıdır. Değer eşiğinin karşılanması tek başına yetmez; iki şart birliktedir.

Kapsanan taşıtlar bakımından tedbir temiz taşıtlara yönelmiştir: bataryalı elektrikli taşıtlar, şarj edilebilir hibritler ve yakıt hücreli elektrikli taşıtlar. İçten yanmalı motorlu taşıtlar menşe kuralının dışındadır. Bu şaşırtıcı değildir; çünkü kullanılan kaldıraç, temiz taşıtların kamu alımı ve kamu desteğidir.

Teklif metni taşıt kategorileri arasında ayrım yapmaz (M1 binek otomobiller, N1 hafif ticari taşıtlar, M2/M3 otobüsler, N2/N3 ağır ticari taşıtlar). Aşağıda görüleceği üzere bu, üreticilerin başlıca şikâyetlerinden biridir ve ACEA’nın segmente göre farklılaştırma çağrısının kaynağıdır.

Küçük taşıt istisnası. Dört buçuk metreden kısa küçük elektrikli taşıtlar için (yaklaşık 4,2 metre eşiğiyle M1E kategorisi) daha esnek, alternatif bir test öngörülmüştür: bu taşıtlar menşe şartını ya yüzde 70 kuralını karşılayarak ya da batarya hücrelerinin Birlik içinde imal edilmesi şartını karşılayarak yerine getirebilir. Bu istisna, “Birlik içinde üretilmiş küçük ve erişilebilir elektrikli taşıt” politikasının parçasıdır ve aşağıda ele alınan karbondioksit filo tüzüğündeki süper kredilerle doğrudan bağlantılıdır.

III. Batarya rejimi ve kademeli sıkılaşması

Bataryanın yüzde 70 hesabının dışında bırakılması bir muafiyet değil, bir erteleme ve ayrı bir rejime tâbi kılmadır. Avrupa’nın batarya hücresi imalatında Çin’e bağımlılığı göz önüne alındığında, bataryayı doğrudan değer hesabına katmak kuralı işleyemez hâle getirirdi.

Teklif bunun yerine bileşen sayısına dayalı kademeli bir rejim kurar. Başlangıçta, batarya hücreleri dâhil en az üç ana batarya bileşeni Birlik menşeli olmalıdır; üç yıl sonra bu sayı beşe çıkar ve listeye katot aktif malzemesi ile batarya yönetim sistemi eklenir. Tedarikçi sanayiinin değerlendirmelerine göre, aynı üç yıllık geçişin sonunda kritik bileşenler ve elektrikli güç aktarma organları için ayrı bir yüzde 50 Birlik menşei eşiği yürürlüğe girecektir.

Bu rejimin ne kadar iddialı olduğunu göstermek için tek bir kıyas yeter: bugün Birlik menşeli içerik, bataryalı elektrikli taşıtlarda yüzde 50’nin altında, içten yanmalı motorlu taşıtlarda ise yüzde 80’in üzerindedir. Tedbir, elektrikli taşıtlardaki yaklaşık otuz puanlık açığı beş ila yedi yıl içinde kapatmayı amaçlar.

IV. Kuralın etkilediği yer: dört talep kanalı

Menşe kuralının otomotiv sektöründe uygulamada nasıl işleyeceğini anlamak için, uygulandığı talep kanallarını belirlemek gerekir. Bu kanallardan biri Sanayi Hızlandırma Yasasının dışında, ayrı bir yasama dosyasındadır.

Birinci kanal, taşıtların kamu alımıdır. Bu, doğrudan Sanayi Hızlandırma Yasasının içindedir. Ek III, ihale usullerine uygulanan taşıt menşei şartlarını koyar.

İkinci kanal, ulusal destek programlarıdır. Üye devletler, taşıtlara ilişkin kamu destek programlarına ayrılan ulusal bütçenin tamamını menşe ve/veya düşük karbon şartlarına tâbi kılmak zorundadır. Elektrikli taşıt satın alma teşvikleri bu kanala girer.

Üçüncü kanal, kurumsal filolardır. Bu kanal Sanayi Hızlandırma Yasasının içinde değildir. 17 Aralık 2025 tarihli COM(2025) 994 sayılı Temiz Kurumsal Taşıtlar Tüzüğü teklifi, 2030’dan itibaren büyük teşebbüslerin yeni binek otomobil ve hafif ticari taşıt tescillerinin belirli bir oranının sıfır veya düşük emisyonlu olmasını isteyecektir. Kurumsal taşıtlar, Birlik genelinde yeni binek otomobil tescillerinin yaklaşık yüzde 60’ını ve hafif ticari taşıt tescillerinin yüzde 90’a varan kısmını oluşturur. O teklif, kurumsal taşıtlara yönelik ulusal mali desteği 2028’den itibaren “Made in Europe” statüsüne bağlayacak ve bu şartın içeriği için Sanayi Hızlandırma Yasasına atıf yapacaktır. İki dosya hukuken birbirinden bağımsız, maddeten birbirine bağımlıdır.

Dördüncü kanal, karbondioksit filo tüzüğü ve süper kredilerdir. Aralık 2025 otomotiv paketi, (EU) 2019/631 sayılı Tüzüğü değiştirerek 2035 filo hedefini yüzde 100 azaltmadan yüzde 90 azaltmaya indirmiş, kalan payın e-yakıtlar, biyoyakıtlar ve Birlik içinde ergitilmiş düşük karbonlu çelik kredileriyle karşılanmasına imkân tanımıştır. Aynı paket, Birlik içinde imal edilen küçük elektrikli taşıtlar için süper krediler getirmiş ve saf elektrikli taşıtların üçüncü ülke üreticileriyle havuzlanmasını kısıtlamıştır. Kritik nokta şudur: otomotiv paketi “Made in EU” ölçütünü tanımsız bırakmış, tanımını ikincil mevzuata ve Sanayi Hızlandırma Yasasına ertelemiştir. Ek III’teki menşe ölçütleri bu nedenle yalnızca kamu alımlarına değil, karbondioksit filo hedeflerine uyuma da doğrudan etki edecektir.

Bu dört kanal birlikte, “Made in EU” ölçütünün Avrupa otomotiv pazarında bir piyasa izni koşulu değil, bir rekabetçilik koşulu hâline geldiğini gösterir. Kural, kapsamı dışında kalan taşıtların satışını yasaklamaz; onları kamu alımlarından, satın alma teşviklerinden, kurumsal filo desteğinden ve filo uyum kredilerinden dışlar. Ticari bakımdan fark, çoğu kez biçimseldir.

V. Sektörün tepkisi

Sektörün tedbire tepkisi tekdüze olmaktan uzaktır ve ayrışma en keskin biçimde üretici–tedarikçi eksenindedir.

ACEA (Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği), Temmuz 2026 başında yayımladığı tutum belgesinde yedi temel talep ileri sürmüştür: (i) yerelleştirmenin maliyetini dengeleyecek ölçüde güçlendirilmiş teşvikler; (ii) coğrafi kapsamın AB 27 artı Birleşik Krallık ile sınırlanması ve Türkiye ile Fas’taki mevcut yatırımlara hedefli koruma; (iii) yalnızca parça tedarikini değil, üreticinin araştırma ve geliştirme, mühendislik ve nitelikli işgücü katkısını da dikkate alan “daha yalın ve daha adil” bir içerik hesabı; (iv) batarya içerik hedeflerinin Birlik hücre üretiminin fiilî tırmanma takvimiyle hizalanması; (v) segmente göre farklılaştırma; (vi) içeriğin bileşen bileşen değil, tamamlanmış taşıt düzeyinde hesaplanması; ve (vii) hedefli muafiyetlerle kuralın kademeli yürürlüğe girmesi. Birlik, mevcut hâliyle teklifin yerleşik değer zincirlerini bozma ve mevcut düzenleyici çerçeve altında iyi niyetle yapılmış yatırımları atıl bırakma riski taşıdığı uyarısında bulunmuştur.

ACEA, Eylül 2025 tarihli daha önceki tutum belgesinde, katma değer içerik testlerinin işleyemez olduğunu, çünkü tedarik zinciri boyunca tam şeffaflık gerektireceğini ileri sürmüş ve bunun yerine tarife pozisyonu değişikliğine dayalı bir ölçüt önermişti. O belge ayrıca, Birlik taşıt üretiminin yaklaşık üçte birinin tercihli ticaret anlaşmaları altında ihraç edildiğini ve sıkı menşe kurallarının misilleme riski doğurduğunu vurgulamıştır.

Birlik taşıt üretiminin yaklaşık yüzde 60’ını temsil eden Volkswagen, Stellantis ve Renault, 12 Haziran 2026’da ortak bir teklif sunmuştur. Teklif, taşıt taşıt geçme veya kalma testinin yerine filo ortalaması ilkesini koyacaktır: bir üreticinin Birlik içinde sattığı taşıtların yüzde 70’i içerik şartını karşılarsa, üreticinin bütün filosu “Made in Europe” sayılacaktır. Üç üretici ayrıca içerik hesabının bir otomobilin “tam değerini” — araştırma ve geliştirme, mühendislik ve üretimi birlikte — yansıtması gerektiğini savunur.

Toyota, Avrupa operasyonlarının başkanı Yoshihiro Nakata aracılığıyla Haziran 2026’da Birleşik Krallık, Japonya ve Türkiye’ye eşdeğer statü tanınmasını istemiş; bunların dışarıda bırakılmasının yatırımı, istihdamı ve küresel rekabetçilik için gereken bölgesel ölçeği zayıflatacağını ileri sürmüştür.

BMW en açık sözlü muhalif olmuştur. Yönetim kurulu üyesi Milan Nedeljković, “Made in Europe” planını tehlikeli olarak nitelemiş; daha az inovasyona, daha düşük büyümeye ve nihayetinde Avrupa’da azalmış refaha yol açacağını, Avrupa’nın yerelleştirmeyi dayatmak yerine serbest ticareti güçlendirmesi ve iş ortamını iyileştirmesi gerektiğini söylemiştir.

CLEPA (Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği) tam tersi bir konum almıştır. Üç bini aşkın üyesi olan Birlik, yüzde 70 eşiğinin korunmasında ısrar etmekte, her gevşemenin Avrupa’da imalat teşvikini ortadan kaldıracağını ileri sürmektedir. CLEPA ayrıca doğrudan yabancı yatırım eşiğinin 100 milyon avrodan 30 milyon avroya indirilmesini — tedarikçi yatırımları tipik olarak daha küçük ölçeklidir — ve maliyet farkı istisnasının yüzde 25 ila 30 aralığından yüzde 35’e yükseltilmesini istemektedir.

Bu ayrışma hukuki bakımdan önemlidir. Üreticiler menşe kuralını gevşetmeye, tedarikçiler sıkılaştırmaya çalışmaktadır; çünkü kuralın sertliği üretici için bir uyum maliyeti, tedarikçi için korunan bir pazardır. Metnin üçlü müzakerede hangi yöne evrileceği, büyük ölçüde bu iki lobinin göreli ağırlığıyla belirlenecektir.

VI. Çinli üreticilerin yeniden konumlanması

Tedbirin henüz yürürlüğe girmeden ürettiği en somut etki, Çinli üreticilerin yatırım stratejilerindeki değişimdir. Telafi edici vergilere rağmen Çin markalarının Birlikteki yeni otomobil satışlarındaki payı 2025’te yüzde 6,4’e, Aralık 2025’te yüzde 9,3’e ulaşmıştır.

Reuters’in 17 Eylül 2026’da aktardığı, BYD’nin Avrupa danışmanı Alfredo Altavilla ile yapılan söyleşi, bu yeniden konumlanmanın niteliğini gösterir. Altavilla’ya göre Çinli üreticiler artık yeni tesis kurmaktan mevcut montaj tesislerini devralmaya dönmüştür; gerekçe, yerel içerik kuralları yürürlüğe girmeden üretime başlamaktır. Kurala uymak için BYD’nin Avrupa’da üç montaj tesisi ve bir batarya tesisine ihtiyaç duyduğunu; İspanya ve Fransa’nın en işler seçenekler olduğunu; İtalya’nın ise eldeki atıl kapasiteyi Stellantis tuttuğu için yarış dışında kaldığını söylemiştir. Aynı söyleşi BYD’nin rakiplerinin hamlelerini de sıralamıştır: Leapmotor ve Dongfeng’in Stellantis ortaklığı üzerinden İspanyol ve Fransız kapasitesine erişmesi, Geely’nin İspanyol kapasitesi için Ford ile görüşmesi ve Chery’nin Barselona’daki eski Nissan tesisini devralması.

Türkiye bakımından en dikkat çekici gelişme, BYD’nin Manisa yatırımıdır. Şirketin 2024’te duyurduğu, öngörülen yıllık kapasitesi 150.000 taşıt olan milyar dolarlık tesis, Haziran 2026 itibarıyla askıya alınmıştı. BYD Başkan Yardımcısı Stella Li’nin açıklamasına göre gecikmenin nedeni gümrük vergileri değildir — Türkiye Gümrük Birliği sayesinde erişime zaten sahiptir — “Made in EU” yerel katma değer kurallarının, kamu alımı ve kamu desteğinden yararlanan taşıtlar bakımından Türkiye’ye nasıl muamele edeceğine ilişkin belirsizliktir.

Bu örnek, çalışmanın merkez tezini tek bir olayda toplar: henüz kabul edilmemiş bir teklif olarak bile Sanayi Hızlandırma Yasası, Türkiye’ye ilişkin doğrudan yabancı yatırım kararlarını şimdiden belirlemektedir. Türkiye’nin tedbir altındaki hukuki konumunu çevreleyen belirsizlik, kendisi bir yatırım caydırıcısı hâline gelmiştir.

I. Türk otomotiv sanayiinin maruziyeti

Türkiye’nin bu tedbire duyarlılığını kavramak için önce maruziyetinin ölçeği ortaya konmalıdır.

2025’te 41,5 milyar ABD doları ihracatla otomotiv sektörü Türkiye’nin en büyük ihracat sektörü olmuş ve toplam ihracatın yaklaşık yüzde 15,2’sini oluşturmuştur; 2024’teki karşılık 37,2 milyar ABD dolarıdır. 2026 için açıklanan hedef 43 milyar ABD dolarıdır ve yılın ilk yarısında 20,8 milyar ABD doları ihracat gerçekleşmiştir. Sektör Türk gayrisafi yurt içi hasılasının yaklaşık yüzde 5’ini oluşturur ve 250.000’i doğrudan olmak üzere 550.000’den fazla kişiye istihdam sağlar. Türkiye, Avrupa’nın beşinci büyük taşıt üreticisidir.

Kritik rakam ise bu ihracatın gittiği yerdir. Türk otomotiv ihracatının yaklaşık yüzde 72,5’i doğrudan Avrupa Birliğine, yüzde 85’e yakını bir bütün olarak Avrupa’ya gider. Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu’nun sözleriyle bu, “yalnızca bir ticaret ilişkisi değil, üretim, yatırım ve tedarik zincirlerini kapsayan derin bir sınai bütünleşmedir”.

Bütünleşmenin iki yönde işlediği de kaydedilmelidir. Birliğin Türkiye’ye taşıt ihracatı 2025’te yüzde 24,8 artarak 18,8 milyar avroya çıkmış, Türkiye’yi Birliğin taşıt ihracatının yüzde 11,1’ini alan üçüncü büyük ihracat pazarı yapmıştır. Aynı yıl Türkiye’ye 713.476 Birlik menşeli binek otomobil sevk edilmiş, bunların yüzde 17,4’ü bataryalı elektrikli olmuştur; Birlik menşeli taşıtlar Türk yeni otomobil pazarının yüzde 49’unu oluşturmaktadır.

Türkiye’de üretim yapan üreticiler listesi bu bütünleşmenin kurumsal ifadesidir: Ford Otosan, Tofaş (Stellantis), Oyak Renault, Toyota, Hyundai Assan, Mercedes-Benz Türk, MAN Türkiye ve Anadolu Isuzu ile yerli sermayeli Karsan, Otokar, TEMSA ve TOGG. Yaklaşık 1.100 bileşen üreticisi faaliyet göstermektedir ve Türkiye’de üretilen taşıtlardaki yerli parça oranı yüzde 50 ile 70 arasında değişmektedir.

II. Gümrük Birliğinin sağladığı konum ve sınırları

Yukarıda belirtildiği gibi teklifin 8 ve 9. maddelerindeki eşdeğerlik mekanizması, Birlikle gümrük birliği içindeki ülkelerden gelen içeriği Birlik menşeli sayar. Türkiye, Ortaklık Konseyinin 1/95 sayılı Kararı sayesinde bu kategoriye girer ve — GPA’ya taraf olmamasına rağmen — hem kamu alımları hem kamu destek programları bakımından eşdeğerlik kapsamındadır.

Bu, Türk sanayii için önemli bir kazanımdır. Somut olarak, Manisa’da imal edilen bir batarya yönetim sistemi, Bursa’da imal edilen bir şanzıman veya Kocaeli’nde imal edilen bir gövde paneli, Almanya’da montajı yapılan bir elektrikli taşıtın yüzde 70 Birlik menşei hesabına sayılabilir. Türkiye’nin bu çerçeveye dâhil edilmesi, Ticaret Bakanı Ömer Bolat tarafından 5 Mart 2026’da “olumlu ve yapıcı bir karar” olarak nitelenmiş; TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu gelişmeyi “stratejik bakımdan önemli” saymakla birlikte sonraki adımın Gümrük Birliğinin modernizasyonu olması gerektiğini vurgulamıştır.

Ne var ki bu noktada ikinci ve daha az fark edilen bir asimetri devreye girer. Menşe eşdeğerliği, pazara erişimle aynı şey değildir. Teklifin eşdeğerlik hükümleri, Türk mallarının Birlik menşeli sayılmasını sağlar; Türk teşebbüslerinin Birlik kamu alımlarına doğrudan istekli olarak katılmasını sağlamaz. Nitekim İktisadi Kalkınma Vakfının (İKV) değerlendirme notunda aktarılan bir Komisyon sözcüsü açıklamasına göre Birlik teşebbüsleri bileşenleri Türkiye’den tedarik edebilecek, fakat Türk teşebbüsleri Birlik kamu ihalelerine doğrudan taraf olarak katılamayacaktır; mütekabiliyet güvenceleri o noktada uygulanır.

Türk basınında zaman zaman rastlanan, “Türk üreticiler AB kamu ihalelerinde eşit koşullarda rekabet edebilecek” yönündeki değerlendirmeler bu bakımdan hatalıdır ve ihtiyatla karşılanmalıdır.

III. 1/95 sayılı Kararın kapsamı

Bu asimetrinin hukuki nedeni, Gümrük Birliğinin kendi kapsamındadır. Ortaklık Konseyinin 1/95 sayılı Kararı, sınai ürünlerde ve işlenmiş tarım ürünlerinde malların serbest dolaşımını kurar, Türkiye’yi Birliğin Ortak Ticaret Politikasına uyum yükümlülüğü altına sokar ve rekabet ile devlet yardımları alanlarında mevzuatını Birlik müktesebatına yaklaştırma yükümlülüğü getirir.

Buna karşılık Gümrük Birliğinin kapsamadığı üç alan vardır: hizmetler, tarım (işlenmiş tarım ürünleri dışında) ve — bugünkü amaç bakımından belirleyici olarak — kamu alımları. Avrupa Parlamentosunun konuya ilişkin çalışmasının açıkça belirttiği gibi, AB–Türkiye Gümrük Birliği kamu alımlarına dair ortak kural içermez.

Eşdeğerlik hükmünün “gümrük birliği” kolu bu nedenle Türkiye’ye eşdeğerliği malların menşei düzeyinde sağlar; fakat Gümrük Birliği, pazara erişim düzeyindeki eşdeğerlik için gereken kamu alımlarının karşılıklı açılmasını sağlamadığından, bu ikinci eşdeğerlik katmanı Türkiye için doğmaz. Kısaca: Gümrük Birliği gerekli, fakat yeterli değildir.

IV. Mütekabiliyet şartı ve 4734 sayılı Kanundaki yüzde 15 fiyat avantajı

Teklifin 16. gerekçesinde ima edilen Komisyonun dışlama yetkisi, bu noktada somut bir riske dönüşür. Eşdeğerlik, ilgili üçüncü ülkenin Birlik menşeli ürünlere ve teşebbüslere ulusal muamele tanımasına bağlıdır.

Türk hukukunda 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu, belirlenen mal alımı ihalelerinde yerli malı teklif eden istekliler lehine zorunlu yüzde 15 fiyat avantajı öngörür. Bu, yabancı — dolayısıyla Birlik — isteklilerine ve mallarına karşı, kanunla emredilmiş açık bir ayrımcılıktır. Mütekabiliyet testinin yapısı gereği, bu hüküm yürürlükte kaldığı sürece Türkiye’nin ulusal muamele şartını sağladığı ileri sürülemez.

Bir başka yapısal eksiklik, Türkiye’nin Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşmasına taraf olmamasıdır. Türkiye bu Anlaşma bakımından yalnızca gözlemci statüsündedir ve — Örgütün katılım müzakeresi yürüten gözlemcileri işaretlediği yıldız Türkiye’nin karşısında görünmediğinden — hâlen katılım müzakeresi de yürütmemektedir.

Bu iki nokta birlikte okunduğunda Türkiye’nin konumu şöyle özetlenebilir: Türkiye Gümrük Birliği sayesinde menşe eşdeğerliğinden yararlanır, fakat bu eşdeğerlik Komisyonun dışlama yetkisine tâbidir ve bu yetkiyi tetikleyebilecek mevzuat — 4734 sayılı Kanundaki yerli malı fiyat avantajı — Türk hukukunda yürürlüktedir.

Basının aktardığı kadarıyla Türk tarafı bu gerilimin farkındadır. Temmuz 2026’da, Kamu İhale Kanununda bir değişiklik hazırlandığı, yerli malı lehine tanınan fiyat avantajını mütekabiliyet esasıyla Birlik menşeli mal ve isteklilere teşmil etme yetkisinin Cumhurbaşkanına verileceği haberleştirilmiştir. Bu, GPA’ya katılım veya Gümrük Birliğinin modernizasyonu gibi daha kapsamlı çözümlerden daha dar ve daha hızlı bir yoldur. Değişikliğin fiilen yürürlüğe girip girmediği, Resmî Gazete üzerinden ayrıca doğrulanmalıdır.

Yerli Malı Tebliği bakımından da benzer bir hareket gözlenmiştir. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 7 Şubat 2026 tarihli bir değişiklikle Tebliğe, hükümlerinin otomotiv sektöründeki nihai ürünlerde yerli katkı oranı hesabına 1 Temmuz’a kadar uygulanmayacağını öngören geçici bir hüküm eklemiştir. Bakanlık gerekçe olarak, sektördeki tedarikçi sayısının çokluğu ve girdilerin çeşitliliği göz önüne alındığında, bitmiş taşıt için yerli katkı oranı beyanlarının kamu alımlarında ve engelli yurttaşların taşıt alımlarında kesinti riski doğurduğunu göstermiştir. İstisnanın yalnızca nihai ürünleri kapsadığı, bileşen üreticilerine uzanmadığı da belirtilmiştir.

V. ACEA formülünün yarattığı risk

Türkiye’ye yönelik en ciddi tehdit, teklifin bugünkü metninden değil, yasama sürecinde önerilen değişikliklerden gelir.

ACEA’nın Temmuz 2026 tutumundaki formül — coğrafi kapsamı AB 27 artı Birleşik Krallık ile sınırlarken Türkiye ve Fas’taki mevcut yatırımlara hedefli koruma tanımak — ilk bakışta Türkiye’nin lehine görünür; fakat hukuki yapısında Türkiye’nin konumunu kategorik eşdeğerlikten bireysel korumaya indirger.

Bu formül benimsenirse Türkiye genel çerçevenin içinde yer almaz; yalnızca Türkiye’de hâlen üretim yapan Avrupalı üreticilerin yatırımları — yani Ford Otosan, Tofaş, Oyak Renault ve benzerleri — korunur. Belirleyici ölçüt, taşıtın Türkiye’de imal edilip edilmediği değil, imalat teşebbüsünün kimliği ve yatırımın kurulduğu tarih olur. Bu, Türkiye’de imalat yapmak isteyen Çin markaları bakımından kritik bir ayrım çizse de yerli sermayeli üreticilerin ve — daha da önemlisi — herhangi bir Avrupalı üreticiden bağımsız ihracat yapan Türk bileşen üreticilerinin konumunu zayıflatır.

Türk otomotiv sanayii adına savunulacak konum bu nedenle açıktır: kategorik eşdeğerlik korunmalı, onun yerine bireysel koruma kabul edilmemelidir.

VI. Türkiye’nin kurumsal yanıtı ve seçenekleri

Türk kamu ve özel sektör kurumlarının yanıtı, teklifin yayımlanmasından bu yana üç eksende gelişmiştir.

Birinci eksen, Gümrük Birliğinin modernizasyonu çağrısıdır. Komisyon 21 Aralık 2016’da Konseyden, Gümrük Birliğini hizmetleri, kamu alımlarını ve tarımı kapsayacak biçimde modernize etmek üzere müzakere yetkisi istemiş; Genel İşler Konseyi bu yetkiyi 26 Haziran 2018’de reddetmiş ve “bu yönde başka bir çalışma planlanmamalıdır” sonucuna varmıştır. Dosya, Genişlemeden Sorumlu Komiser Marta Kos ile Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın 6 Şubat 2026 tarihli görüşmesinde gündeme dönmüş, taraflar modernizasyona yönelik çalışmayı sürdürme konusunda anlaşmıştır. Bakan Bolat, tespit edilen 29 sorun alanından 15’inin çözüldüğünü bildirmiştir. Şubat 2026’da Türk iş dünyası temsilcileri de modernizasyonun hizmetleri, tarımı, kamu alımlarını ve e-ticareti açıkça kapsamasını istemiştir.

Burada bir kayıt düşülmelidir: Şubat 2026 görüşmeleri ile Sanayi Hızlandırma Yasası arasında doğrudan hukuki bir bağ kuran birincil bir kaynak yoktur. Bağ, belgelenmiş olmaktan çok siyasal ve çıkarımsaldır.

İkinci eksen, sektörel lobiciliktir. Makine İmalatçıları Birliği (MİB), Gümrük Birliği menşeli içeriğin hem kamu alımlarında hem destek programlarında Birlik menşei eşdeğerliğinden yararlanmaya devam etmesini isteyen ve menşe yerine performansa dayalı sürdürülebilirlik ölçütleri öneren resmî görüşlerini Avrupa Komisyonuna sunmuştur. Haziran 2026’da ESİAD, Ticaret Bakanlığına sunduğu görüşlerde, Gümrük Birliği çerçevesinde “Made in EU” ürünleri içinde Türk menşeli bileşenlerin açıkça tanınmasını, elektrikli taşıt tedarik zincirinin tanınmasını, Türk emisyon akreditasyonunun karşılıklı tanınmasını ve Türkiye’de Birliktekilere benzer sınai imalat hızlandırma alanları kurulmasını istemiştir.

Üçüncü eksen, Türkiye’nin kendi mevzuatının hizalanmasıdır: Kamu İhale Kanunu ve Yerli Malı Tebliğine ilişkin yukarıda anlatılan hareket bu başlığın içindedir.

Değerlendirmemize göre Türkiye’nin önünde dört seçenek vardır ve bunlar birbirini dışlamaz, tamamlar.

Birincisi, GPA’ya katılım müzakerelerinin açılmasıdır. Bu, mütekabiliyet itirazını kökünden çözen en doğrudan hukuki çaredir; fakat idari ve siyasal bakımdan en maliyetlisidir ve hâlen gündemde görünmemektedir.

İkincisi, 4734 sayılı Kanun altında mütekabiliyete dayalı bir açılımdır. Bu daha dar ve daha hızlı bir yoldur; Birliğin bunu “yeterli bir açılım” sayıp saymayacağı ise belirsizdir.

Üçüncüsü, Gümrük Birliğinin kamu alımlarını kapsayacak biçimde modernizasyonudur. Hukuki bakımdan en tatmin edici çözümdür, fakat 2018 Konsey kararının aşılmasını gerektirir ve Türkiye’nin tek başına kontrol edebileceği bir süreç değildir.

Dördüncüsü, mevcut kategorik eşdeğerliği korumak ve ACEA formülünün benimsenmesini önlemek üzere yasama sürecinde doğrudan lobiciliktir. Kısa vadede dördü içinde en kritik olan budur; çünkü Konseyin siyasi anlaşma takvimi Eylül ile Aralık 2026 arasına düşmektedir.

I. Sorunun çerçevesi

Sanayi Hızlandırma Yasasının uluslararası ticaret hukukunda taşıdığı risk, kamu alımları ile kamu destek programları arasındaki ayrımda toplanır. Görüleceği üzere bu ayrım GATT 1994 metninin kendisinden doğar ve Temyiz Organının içtihadıyla keskinleşmiştir.

II. GATT madde III:4 ve III:8(a)

GATT 1994 madde III:4, ithal ürünlere, benzer yerli ürünlere tanınandan daha az elverişli olmayan bir muamele tanınmasını ister; bu, ulusal muamele ilkesidir. Menşeye dayalı her tercih, bu hükmü ilk bakışta ihlal eder.

Madde III:8(a) bu kurala bir istisna koyar: devlet kurumlarının, ticari yeniden satış amacıyla veya ticari satışa konu malların üretiminde kullanmak amacıyla değil, kamusal amaçlarla satın aldığı ürünlerin tedarikini yöneten kanun ve düzenlemeler madde III’ün kapsamı dışındadır. Bu, gerçek bir kamu alımı istisnasıdır.

Güçlük, bu istisnanın sınırındadır.

III. Kanada – Yenilenebilir Enerji ve Hindistan – Güneş Hücreleri içtihadı

Kanada – Yenilenebilir Enerji Üretim Sektörünü Etkileyen Bazı Tedbirler / Kanada – Alım Garantisi Programına İlişkin Tedbirler (DS412/DS426) davasında Temyiz Organı, madde III:8(a) istisnasının kapsamını belirleyici biçimde daraltmıştır. Uyuşmazlık, Ontario eyaletinin alım garantisi programı altında rüzgâr ve güneş üretim ekipmanına uygulanan asgari yerli içerik şartlarına ilişkindi. Panel raporu 19 Aralık 2012’de, Temyiz Organı raporu 6 Mayıs 2013’te dağıtılmış ve 24 Mayıs 2013’te kabul edilmiştir.

Temyiz Organı Paneli bozmuş ve madde III:8(a) istisnasının uygulanmadığına hükmetmiştir. Gerekçesi şöyledir: devletin satın aldığı ürün elektrik, ayrım yapılan ürün ise üretim ekipmanıdır. Bu iki ürün arasında rekabet ilişkisi bulunmadığından, ayrımı yalnızca satın alınan ürün bakımından perdeleyen bir istisna, ekipman düzeyindeki yerli içerik ayrımını bağışık kılamaz. Temyiz Organı ayrıca asgari yerli içerik düzeylerinin TRIMs Anlaşması madde 2.1’i ve GATT madde III:4’ü ihlal ettiğini teyit etmiştir. Sübvansiyon olarak nitelendirme bakımından mali katkının varlığı kabul edilmiş, fakat “menfaat” unsuru ve dolayısıyla SCM Anlaşması madde 3.1(b) hakkında sonuca varılamamıştır.

Aynı yaklaşım Hindistan – Güneş Hücreleri (DS456) davasında sürdürülmüştür. Hindistan’ın Cevahirlal Nehru Ulusal Güneş Misyonu altında devlete elektrik satan geliştiricilere uyguladığı yerli içerik şartı, Panel raporunda (24 Şubat 2016) ve Temyiz Organı raporunda (16 Eylül 2016, 14 Ekim 2016’da kabul) TRIMs Anlaşması madde 2.1’e ve GATT madde III:4’e aykırı bulunmuş; Hindistan’ın madde III:8(a) savunması Kanada içtihadı doğrultusunda reddedilmiştir.

IV. Bu içtihadın teklife uygulanması

Bu içtihat, teklifin iki kolu arasına keskin bir çizgi çeker.

Kamu alımı kolu bakımından konum görece savunulabilirdir. Devlet bizzat “Made in EU” bir taşıt veya düşük karbonlu çelik satın aldığında, ayrım yapılan ürün ile satın alınan ürün aynıdır; madde III:8(a) istisnası işler.

Kamu destek programı kolu bakımından konum tam tersidir. Devlet bir elektrikli taşıt için satın alma teşviki verdiğinde ürünü satın almaz; üçüncü kişinin satın almasını sübvanse eder. Kanada ve Hindistan içtihadındaki “satın alınan ürün” testine vurulduğunda madde III:8(a) istisnası burada uygulanamaz. Teklifin, taşıtlara ilişkin ulusal destek programı bütçelerinin yüzde 100’ünü menşeye bağlayan hükmü, bu nedenle GATT madde III:4 ihlali iddiasına doğrudan açıktır.

V. TRIMs Anlaşması

Ticaretle Bağlantılı Yatırım Tedbirleri Anlaşmasının 2.1. maddesi, GATT madde III veya madde XI ile bağdaşmayan yatırım tedbirlerini yasaklar. Anlaşmaya ekli Örnek Liste’nin 1(a) paragrafı, belirli ürünler, hacim, değer veya üretimin bir oranı üzerinden belirlensin, yerli menşeli ürünlerin satın alınmasını veya kullanılmasını gerektiren her tedbiri madde III:4 ile bağdaşmaz sayar.

Teklifin destek programlarına ilişkin şartlılık hükmü, yapısı itibarıyla tam bu tanıma uyar: yararlanıcının sübvansiyona hakkı, girdilerinin belirli bir oranının Birlik menşeli (veya eşdeğer sayılmış) olmasına bağlanır. Kanada ve Hindistan uyuşmazlıklarında mahkûm edilen tedbir tipiyle yapısal özdeşlik açıktır.

Başka uyuşmazlıklar da aynı yöne işaret eder (Kanada – Otomobiller, DS139/142; Brezilya – Vergilendirme, DS472/497; Amerika Birleşik Devletleri – Yenilenebilir Enerji, DS510); ne var ki bu kararların içeriği birincil kaynaklara karşı ayrıca doğrulanmalıdır.

VI. SCM Anlaşması madde 3.1(b)

SCM Anlaşmasının 3.1(b) maddesi, tek başına veya birkaç koşuldan biri olarak, ithal mallar yerine yerli malların kullanılmasına bağlı her sübvansiyonu yasak sübvansiyon sayar. Bu, madde III:4’ten ayrı ve ondan daha sert bir rejimdir; ticari zarar gösterilmesi gerekmez: ihlal kendiliğinden doğar.

Temyiz Organı Kanada uyuşmazlığında menfaat analizini tamamlayamadığından, bu hüküm altında bağlayıcı bir içtihat gelişmemiştir. Bu, hukuki bakımdan gerçek bir boşluktur ve her tarafa hükmü kendi lehine yorumlama alanı bırakır. Teklifin destek programı hükmü ise bir kamu alımı sözleşmesi değil, bir sübvansiyondur; dolayısıyla madde III:8(a)’nın korumasından yoksundur ve madde 3.1(b) altındaki en açık hedeftir.

VII. Kamu Alımları Anlaşması madde IV

GPA madde IV, taraflardan, kendi taahhüt listelerinin kapsamında, diğer tarafların mallarına, hizmetlerine ve tedarikçilerine ulusal muamele tanımalarını ve taraflar arasında en çok kayrılan ulus muamelesi tanımalarını ister.

Teklifin GPA üyeliğini eşdeğerlik kategorilerinden biri olarak benimsemesi, Birlik hukuku bakımından tutarlı bir seçimdir: kamu alımlarındaki eşdeğerlik, zaten karşılıklı bir ulusal muamele yükümlülüğüne tâbi ülkelere tanınır. Bu seçim ise taraf olmayanlar için keskin bir dışlama kenarı yaratır. Türkiye tam bu kenarda durur: gümrük birliği koluyla mal menşei eşdeğerliğini elde eder, fakat GPA’ya taraf olmadığı için tam pazara erişim eşdeğerliğinden yararlanamaz.

VIII. Eleştiriler ve Çin’in yanıtı

Bruegel’in konuya ilişkin politika notu, teklifin sübvansiyonları ve tüketici teşviklerini “Birlik menşeli veya eşdeğer” içeriğe bağlamasının Dünya Ticaret Örgütü önünde ciddi bir hukuki itiraz riski taşıdığını; GATT istisnalarının belirli ülkelerin dışlanmasını haklı çıkarmasının muhtemel olmadığını; AB ile Çin arasındaki uyuşmazlık çözüm mekanizmasının tam işler durumda olduğunu ve aleyhe bir kararın uygulanmamasının Birliğin itibarını zedeleyeceğini kaydeder. Enstitü, destek programlarının menşeye dayalı kurallar yerine Net Sıfır Sanayi Yasasının sürdürülebilirlik ve direnç ölçütlerine dayandırılmasını önerir ve yerel içerik şartlarının Japonya ve Birleşik Krallık gibi müttefiklere verilen taahhütleri ihlal edebileceği uyarısında bulunur. Aynı enstitü, yüzde 20 imalat payı hedefinin 2012’de konup hiç tutturulmamış bir hedefi tekrarladığını ve güneş enerjisi alımlarındaki maliyetlerin ikiye katlanabileceğini belirtir.

Çin Ticaret Bakanlığı 25 Nisan 2026’da Birliğe resmî görüş sunmuş, 27 Nisan 2026’da teklifin yabancı yatırıma çok sayıda kısıtlayıcı koşul yüklediğini ve Dünya Ticaret Örgütü ilkelerini ihlal edebileceğini kamuoyuna açıklamıştır. Açıklama, alım ve destek politikalarındaki “AB menşei” etiketini bir yatırım engeli ve kurumsal ayrımcılık olarak nitelemiş, müzakerelerin başarısız olması hâlinde karşı tedbirler ima etmiştir. Komisyon sözcüsü Olof Gill eleştiriyi reddetmiştir.

IX. Ara değerlendirme

Kanaatimizce teklifin Dünya Ticaret Örgütü hukuku altındaki konumu şöyle özetlenebilir. Kamu alımlarına ilişkin hükümler, madde III:8(a) istisnası sayesinde savunulabilir bir zemindedir. Buna karşılık kamu destek programlarına ilişkin şartlılık hükümleri — özellikle taşıtlar için yüzde 100 oranında — GATT madde III:4, TRIMs Anlaşması madde 2.1 ve Örnek Liste paragraf 1(a) ile SCM Anlaşması madde 3.1(b) altında ciddi bir ihlal riski taşır. Üçüncü ülke eşdeğerliği mekanizmasının varlığı bu riski hafifletir fakat ortadan kaldırmaz; çünkü eşdeğerlik belirli ülke kategorileriyle sınırlıdır ve Komisyonun takdirî dışlama yetkisine tâbidir. Bu yetki, madde I (en çok kayrılan ulus muamelesi) altında da tartışma doğurabilir.

Bu tespitin Türkiye bakımından pratik sonucu şudur: Türkiye’nin hukuki konumu yalnızca Birlik hukukundan değil, Birliğin tedbiri Dünya Ticaret Örgütü önünde savunma ihtiyacından da güç alır. Menşeye dayalı dışlamanın hukuki kırılganlığı, geniş bir eşdeğerlik kapsamını Birlik için de tercih edilir kılar.

I. Konsey

İrlanda Dönem Başkanlığı, Sanayi Hızlandırma Yasası üzerinde 24 Eylül 2026 Rekabetçilik Konseyinde siyasi anlaşma sağlamayı ve bu anlaşmayı hızla Daimi Temsilciler Komitesi düzeyinde bir müzakere yetkisine dönüştürmeyi amaçlamaktadır. Başkanlığın, “Avrupa tercihi”ne ilişkin en hassas bölümler dâhil eksiksiz bir uzlaşı metni üzerinde çalışmaya başladığı, fakat kimilerinin bu takvimi aşırı iddialı bulduğu bildirilmektedir. Öngörülen takvimde Aralık 2026 Rekabetçilik Konseyi, Parlamento ile anlaşmanın kutlanacağı toplantı olacaktır.

II. Avrupa Parlamentosu

Dosya Parlamentoda üç komitenin ortak yetkisindedir: Sanayi, Araştırma ve Enerji (ITRE, sorumlu komite), İç Pazar ve Tüketiciyi Koruma (IMCO) ve Uluslararası Ticaret (INTA). Atanan raportörler Christophe Grudler (Renew Europe, Fransa), Pierre Jouvet (S&D, Fransa) ve Anna Cavazzini’dir (Yeşiller/EFA, Almanya); komiteler dosyayı 2 Haziran 2026’da ortaklaşa incelemiştir.

Parlamento içindeki ayrışma Konseydekine paraleldir. Raportör Grudler, mevcut serbest ticaret anlaşmaları yoluyla seksenin üzerinde ülkeye uzandığı gerekçesiyle taslağın coğrafi kapsamını fazla geniş bulup eleştirir; İsveçli üye Jörgen Warborn (EPP) ise Dünya Ticaret Örgütü ortaklarının kısıtlanmasının büyüme ve istihdam fırsatlarını azaltacağı uyarısında bulunur.

Bu ayrışmanın Türkiye bakımından anlamı açıktır: Grudler’in savunduğu daraltıcı yaklaşım ile ACEA’nın “AB 27 artı Birleşik Krallık” formülü aynı yöne işaret eder. Türkiye’nin eşdeğerlik kapsamındaki konumu, parlamento aşamasında en büyük baskı altına girecek hükümdür.

III. Beklenen takvim

Nihai kabulün 2027 ortasından önce beklenmemesi gerekir. Kamu alımlarındaki menşe şartları 1 Ocak 2029 veya sonrasında başlatılan usullere uygulanacağından, menşe rejiminin otomotiv sektöründe fiilen etkisini göstermeye başlayacağı dönem 2028 ile 2030 arasıdır. Batarya bileşeni şartının beş bileşene çıkarılması ve kritik bileşenler için yüzde 50 eşiğinin yürürlüğe girmesi üç yıl sonra, yani 2030’ların başında gelecektir.

Türk otomotiv sanayii temsilcileri de ayrıntılı müzakerelerin 2027’ye sarkmasını beklemektedir. Bu, Türkiye’ye hem bir risk hem bir manevra payı verir: risk, BYD Manisa örneğinin gösterdiği gibi belirsizliğin yatırım kararlarını şimdiden etkilemesidir; manevra payı, Gümrük Birliğinin modernizasyonu, 4734 sayılı Kanun altında mütekabiliyete dayalı bir açılım ve GPA adımları için zamanın duruyor olmasıdır.

Birincil kaynaklar

• Avrupa Komisyonu, COM(2026) 100 final — Stratejik sektörlerde sınai kapasitenin ve karbonsuzlaşmanın hızlandırılmasına yönelik tedbirler çerçevesi kuran Tüzük teklifi, 4 Mart 2026.
• Avrupa Komisyonu, SWD(2026) 72 final — Etki Değerlendirmesinin Yönetici Özeti.
• Avrupa Komisyonu, QANDA_26_516 — Sanayi Hızlandırma Yasasına ilişkin sorular ve cevaplar.
• Avrupa Komisyonu, COM(2025) 85 — Temiz Sanayi Anlaşmasına ilişkin Tebliğ, 26 Şubat 2025.
• Avrupa Komisyonu, COM(2025) 994 — Temiz Kurumsal Taşıtlar Tüzüğü teklifi, 17 Aralık 2025.
• (EU) 2024/1735 sayılı Tüzük (Net Sıfır Sanayi Yasası).
• (EU) 2024/2754 sayılı Uygulama Tüzüğü (Çin menşeli elektrikli taşıtlara kesin telafi edici vergiler).
• (EU) 2022/2560 sayılı Tüzük (Yabancı Sübvansiyonlar Tüzüğü).
• (EU) 2019/452 sayılı Tüzük (Doğrudan Yabancı Yatırım Tarama Tüzüğü).
• AT–Türkiye Ortaklık Konseyinin 1/95 sayılı Kararı, RG L 35, 13.2.1996.
• 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu.
• Yerli Malı Tebliği ve 7 Şubat 2026 değişikliği.

Uyuşmazlık çözüm raporları

• Kanada – Yenilenebilir Enerji Üretim Sektörünü Etkileyen Bazı Tedbirler / Kanada – Alım Garantisi Programına İlişkin Tedbirler, DS412/DS426, Panel Raporu 19.12.2012, Temyiz Organı Raporu 06.05.2013 (kabul 24.05.2013).
• Hindistan – Güneş Hücreleri ve Güneş Modüllerine İlişkin Bazı Tedbirler, DS456, Panel Raporu 24.02.2016, Temyiz Organı Raporu 16.09.2016 (kabul 14.10.2016).

İkincil kaynaklar ve raporlar

• Draghi, M., Avrupa Rekabetçiliğinin Geleceği, Avrupa Komisyonu, Eylül 2024.
• Bruegel, Avrupa Birliğinin Önerdiği Sanayi Hızlandırma Yasasındaki Kusurlar ve Nasıl Düzeltilecekleri, 2026.
• ACEA, Sanayi Hızlandırma Yasasına ilişkin tutum, Temmuz 2026; Made in Europe içerik şartları, Eylül 2025.
• CLEPA, Sanayi Hızlandırma Yasası tutum belgesi, Nisan 2026.
• İktisadi Kalkınma Vakfı (İKV), AB Sanayi Hızlandırma Yasası ve “Made in EU” şartlarına ilişkin değerlendirme notu, 22 Nisan 2026.
• Avrupa Parlamentosu Araştırma Servisi, Sanayi Hızlandırma Yasası — Süregelen AB mevzuatı, EPRS_BRI(2026)789300, 21 Mayıs 2026.
• Avrupa Parlamentosu, AB–Türkiye Gümrük Birliği ve ticaret ilişkileri: gelecek için hangi seçenekler?, EXPO_IDA(2021)653640.