欧州連合の「メイド・イン・ヨーロッパ」制度

I. 診断：ドラギ報告と欧州産業の衰退

産業加速法の思想的起源は、委員会委員長ウルズラ・フォン・デア・ライエンの依頼によりマリオ・ドラギが作成し、2024年9月9日に公表した報告『欧州の競争力の未来』にある。二部から成るこの報告は、欧州連合の競争力の差を埋めるには、連合の国内総生産のおよそ5パーセントに当たる、年間8,000億ユーロを超える追加投資が必要だと認定した。

ドラギの診断は三つの軸の周りに組織されていた。米国とのイノベーション格差を埋めること、脱炭素化と競争力を両立させること、戦略的依存を減らして安全を高めることである。エネルギー費用に関する彼の認定は、その後のすべての委員会文書で繰り返される参照点となった。欧州の産業用電力価格は米国および中国の二倍から三倍、天然ガス価格は米国の三倍から五倍である。

本稿の目的にとって最も重要なのは、報告が「欧州優先」の原則を明示的に唱えたことである。ドラギは、公的需要の戦略的利用、すなわち公共調達と公的支援を欧州に所在する生産へ向けることを主張し、防衛部門のために提案した欧州防衛産業庁においてその考えに制度的な形を与えた。産業加速法が公共調達と支援制度に導入する原産地優先は、同じ考えを民事の戦略部門へ移したものである。

報告の実施の記録が弱いことも記すべきである。公表から一年後の評価によれば、383の提言のうち完全に実施されたのは11.2パーセントにすぎず、46パーセントは「進行中」とされた。ドラギ自身は2025年9月、自ら認定したすべての問題が悪化したと述べた。産業加速法は、この批判への制度的な答えの一つである。

II. 中間の段階：競争力コンパスとクリーン産業ディール

委員会は、2025年1月29日のコミュニケーション『EUのための競争力コンパス』により、ドラギの三つの軸を自らの政治計画へ翻訳した。産業加速法が立法手段として初めて特定された文書でもある。ただしそこでは、産業脱炭素化加速法という名称で現れた。

2025年2月26日のコミュニケーションCOM(2025) 85、『クリーン産業ディール』は、この手段が何を含むかについて最初の具体的な示唆を与えた。手段は、連合内で製造される持続可能な製品への需要を刺激するよう設計された「クリーンで、強靱で、循環的で、サイバーセキュアな」基準を導入し、鉄鋼から始めてエネルギー集約産業における脱炭素化および近代化のプロジェクトの許可を加速し、鉄鋼から始まりセメントへ広がる低炭素の表示制度を設けるものであった。

III. 名称と範囲の変更

草案に関する公開協議は2025年4月16日から2025年7月9日まで行われ、本文は2025年の最終四半期に、後の日程では2025年12月に提出されることが予想されていた。実際に提出されたのは2026年3月4日である。遅れの理由は、報道が伝える限り、「メイド・イン・ヨーロッパ」規定をめぐる内部の不一致であった。

その期間に二つの根本的な変化があった。第一に、標題から「脱炭素化」の語が落ちた。これは名称の問題を超える。手段の重心が気候政策から産業政策へ移ったことを示す。第二に、範囲は広がりかつ狭まった。鉄鋼とセメントを中心とする表示および許可の手段として構想された本文は、公共調達における欧州優先、対内直接投資の条件付け、および部門をまたぐ含有要件を含むはるかに広い措置となった。逆に、2026年3月4日に報道へ漏れた最終草案は、量子技術、人工知能、半導体、バイオテクノロジー、ロボット工学、センシング、宇宙および推進技術を範囲から外した。

その結果を形作ったのは、加盟国間の政治的な分裂である。フランスは、中国および米国からの国家に支えられた競争に対してより保護的な本文を求め、ドイツ、スウェーデン、オランダおよびフィンランドは、より抑制的で市場志向の手法を好んだ。同様の分裂は委員会の内部にも現れた。産業担当委員ステファヌ・セジュルネはより厳格な原産地基準を主張し、貿易総局は、自由貿易協定の相手に同等の待遇を広げるより広い手法を好んだ。

この内部の議論の最も明確な痕跡は、2026年2月12日に報道へ漏れた改訂草案にある。その草案は、鉄鋼についての義務的な連合原産の手法を緩め、第三国の同等性の仕組みを本文に導入した。以下で詳しく検討するこの仕組みは、措置の下でのトルコの位置を決める規定であり、ロビー活動の結果、最後の瞬間に本文へ入った。トルコにとって二つの帰結が続く。現在の位置は成果である。しかし立法過程で撤回され得る成果である。

IV. 中国をめぐる文脈

措置の背後にある中国の要因は、三つの別々の法的展開の累積的な産物である。

第一は、電気自動車に関する反補助金調査である。2023年10月に開始された調査は、2024年7月の暫定関税の賦課に至り、確定的な相殺関税は2024年10月4日に採択され、実施規則（EU）2024/2754により2024年10月末に五年間施行された。税率は、SAICについて35.3パーセント、Geelyについて18.8パーセント、BYDについて17.0パーセント、テスラの中国からの輸出について7.8パーセント、その他の協力した生産者について20.3パーセントと定められた。これらの税率は、乗用車に対する連合の標準的な10パーセントの関税に加えて適用される。

第二は、外国補助金に関する規則（EU）2022/2560である。2023年7月から施行されているこの規則の下で、委員会は2024年4月9日、中国の風力タービンへの補助金に関して最初の職権調査を開始し、スペイン、ギリシャ、フランス、ルーマニアおよびブルガリアのプロジェクトを審査した。

第三は、貿易収支の構造的な悪化である。2024年、EUと中国の物品およびサービスの貿易は8,450億ユーロを超え、連合に対して3,000億ユーロを超える赤字を残した。2014年から2024年の間に、連合の中国からの輸入は102パーセント超増加し、輸出はおよそ47パーセント増加した。

産業加速法は、この一連の手段を完成させる。相殺関税は価格を通じて輸入を抑止する。外国補助金規則は、補助金を受けた投資と入札への参加を審査する。産業加速法は、公的需要と公的支援を直接に原産地に条件づける。三つをあわせて読むと、中国に対する連合の「デリスキング」の教義が、貿易防衛法から産業政策へ広がっていることが分かる。

V. 法的な前身：ネットゼロ産業法

産業加速法は、連合法における原産地に基づく優先の最初の例ではない。2024年6月13日の規則（EU）2024/1735、ネットゼロ産業法は、すでに公共調達および再生可能エネルギーの競売において、「持続可能性と強靱性」の基準、すなわち価格以外の基準を、価格とあわせて評価することを要求していた。

産業加速法は、この論理を三つの点で広げる。範囲については、価格以外の基準の適用分野を「ネットゼロ技術」から、エネルギー集約産業におけるすべての脱炭素化プロジェクトへ広げる。強度については、柔軟な「評価基準」であったものを、数値的で拘束力のある閾値へ変える。手段については、公共調達のほかに公的支援制度を加える。以下に見るとおり、世界貿易機関法の下で真に問題となる一歩はこれである。

規則（EU）2024/1735に加え、提案は建設製品に関する規則（EU）2024/3110および単一デジタル・ゲートウェイに関する規則（EU）2018/1724も改正する。建設製品規則の改正は、低炭素のコンクリート、モルタルおよび鉄鋼の定義が二つの別の手段に異なる形で現れることを防ぐためのものである。単一デジタル・ゲートウェイ規則の改正は、加速された許可手続が既存のデジタル基盤を通じて行われるようにするためのものである。

I. 法的根拠と構造

提案は二つの法的根拠に立つ。域内市場の調和に関するEU機能条約第114条と、共通通商政策に関する同第207条第2項である。第二の根拠は、対内直接投資の条件付けの章に必要である。その章は第三国の投資家の市場アクセスを規律するからである。

本文は六つの章と四つの附属書から成る。第I章は一般規定と定義、第II章は産業生産と脱炭素化のための条件（許可）、第III章は連合原産および低炭素の要件、第IV章は対内直接投資に適用される条件、第V章は産業製造の加速区域、第VI章は共通規定および最終規定を含む。附属書のうち本稿の目的にとって最も重要なのは、車両に適用される連合原産の要件を定める附属書IIIである。

措置の表明されたマクロ経済上の目標は、製造業が連合の国内総生産に占める割合を、2024年の14.3パーセントから2035年までに20パーセントへ引き上げることである。製造業は現在、連合の雇用の18.3パーセントを占め、連合の温室効果ガス排出の26.2パーセントに責任を負う。

II. 二つの基準：連合原産と低炭素

提案を分析する最初の一歩は、二つの別の基準を区別することである。

連合原産は、地理的かつバリューチェーンの基準である。製品またはその部品が連合内で、または同等と扱われる第三国で製造されることを求める。

低炭素は性能の基準である。製品が所定の炭素集約度の閾値を下回ることを求める。どこで製造されたかは重要でない。

この区別は、貿易法にとってもトルコの産業にとっても決定的である。ある製品群には低炭素の基準のみが適用され、他の製品群には二つの基準が累積的に適用される。提案の本文によれば、次のとおりである。

III. 公共調達における欧州優先

原産地および低炭素の要件は、指令2014/23/EU（コンセッション）、2014/24/EU（古典的部門）および2014/25/EU（水、エネルギー、運輸および郵便）が規律する公共調達の上に、追加の層として重ねられる。こうして提案は新しい調達制度を設けず、既存の制度に原産地の条件付けを加えることによって作用する。

調達の規定は、2029年1月1日以降に開始される調達手続に適用される。この日が提案の施行から独立し、かつそれより後であることを強調すべきである。

IV. 公的支援制度における条件付け

これは提案の最も急進的な規定であり、それにふさわしい注意を引いていない。公共調達における原産地優先は、国際貿易法で認められた例外に依拠し得る。公的支援にはそのような例外はない（以下第五章）。

提案は、加盟国に対し、関係部門の公的支援制度に割り当てられた国家予算の所定の割合を、原産地および／または低炭素の要件に条件づけることを求める。エネルギー集約産業に関する支援制度では国家予算の少なくとも45パーセント、車両に関する支援制度では国家予算の100パーセントである。

車両の数字が100パーセントと定められていることは偶然ではない。電気自動車の購入奨励は、実務上、連合全域でそのような車両への需要を生む手段である。その奨励予算の全体を原産地に条件づけることが、中国のメーカーに欧州での生産を強いる本当の圧力の源を成す。

V. 第三国の同等性

提案第8条および第9条に定められた同等性の仕組みは、一定の第三国からの内容について、連合原産の要件が満たされたものと扱うことを許す。しかし仕組みは、公的需要の二つの経路の間で非対称に組み立てられている。

公共調達のための同等性は、三つの範疇のいずれかに入る国に開かれている。（i）連合が自由貿易地域を設定した国、（ii）連合と関税同盟にある国、および（iii）世界貿易機関の政府調達協定（GPA）の当事国である。

公的支援制度のための同等性はより狭い。連合と自由貿易地域または関税同盟の関係にある国のみが恩恵を受ける。GPAの当事国であることだけでは足りない。

この非対称がトルコに与える帰結は次のとおりである。関税同盟の枝により、トルコは両方の経路で同等性の範囲に入る。GPAの当事国でない国にとってこれは注目すべき位置であり、トルコの産業に有利に働く。しかしこの結論は、以下で検討する第二の非対称によって限定される。原産地の同等性は、市場アクセスと同じものではない。

同等性の性質にも不確実性がある。提案の前文第16項によれば、委員会は、第三国を同等性の範囲から除外する条件が満たされているかを定期的に評価する。この文言は、同等性が範疇により自動的に生じる一方、委員会に常設の除外権限が与えられていることを示す。言い換えれば同等性は、取得された権利ではなく、取り消し得る地位である。これはトルコにとって法的安定性の問題を生じ、以下で検討する相互主義の条件と直接に結び付く。

VI. 対内直接投資の条件付け

提案の第IV章は連合法に前例がない。外国投資を、国家安全保障の理由ではなく、産業政策の理由で条件づける。

制度が作動するには二つの条件が累積的に満たされなければならない。投資の価値が1億ユーロを超え、投資家が、当該の「新興戦略部門」において世界の製造能力の40パーセント超を保有する第三国に起源を有することである。すでに記したとおり、第二の基準は実務上、中国のみを捉える。

対象となる新興戦略部門は、電池技術、電動化およびデジタル化の部品を含む電気自動車および燃料電池車、太陽光の光起電力技術、ならびに重要原材料の採取、加工およびリサイクルである。

権限を有する国内の投資当局は、承認の条件として、六つの条件のうち少なくとも四つが満たされることを要求できる。外国投資家の持分が資本または議決権の49パーセントを超えないこと。やはり49パーセントの上限の下で、連合の事業者との合弁を設立すること。知的財産およびノウハウを対象事業者へライセンスすること。年間総収入の少なくとも1パーセントを連合内の研究開発に費やすこと。労働力の少なくとも50パーセントが連合の労働者から成ること。投入物の少なくとも30パーセントを連合の供給者から調達することである。10億ユーロを超える取引では、決定権限は直接に委員会へ移る。

これらの規定は、規則（EU）2019/452の下の既存の外国投資審査制度に取って代わらず、それと並行して作用することを強調すべきである。同じ取引が、完全には一致しない「支配」の概念を適用する二つの別の手段の下で、二つの別の許可を必要とし得る。

VII. 許可と産業加速区域

提案は、対象となる製造、脱炭素化およびネットゼロ技術のプロジェクトについて、最長18か月の許可期間と、申請が完全であることの通知のための45日（30日延長可）の期間を定める。許可の規定は施行の一年後に適用を始め、各加盟国は施行から十二か月以内に少なくとも一つの産業製造加速区域を指定することを求められる。

提案が加速区域を環境影響評価指令または生息地指令から免除しないことに留意すべきである。加速は手続の調整、すなわち単一の権限ある当局と単一の連絡点によって達成され、実体的な環境保護の基準は形式的に維持される。

VIII. 日程と見直し

提案に示された日程は、次のように要約できる。

I. 自動車部門を別に扱う理由

産業加速法が対象とする部門のうち、自動車部門は三つの点で特別な位置を占める。第一に、最も高い原産地の閾値（70パーセント）を持つ部門である。第二に、支援制度における条件付けの比率が100パーセントと定められた唯一の部門である。第三に、そして最も重要なことに、措置は自動車部門において産業加速法のみを通じてではなく、相互に結び付いた三つの立法案件を通じて作用する。

委員会の影響評価によれば、予想される付加価値の増加の大部分もこの部門から来る。2030年までに、鉄鋼、アルミニウムおよびセメント産業では6億ユーロ超の追加の付加価値が見込まれ、自動車のバリューチェーン全体では最大105億ユーロの増加が見込まれる。

部門の状態も、措置の理由の一部を成す。提案の前文は、2024年と2025年に自動車部門で10万を超える雇用喪失が発表され、供給者の収益性が2017年の7.4パーセントから2023年には5パーセントへ低下したことを記す。提案を提示する際、セジュルネ委員は、2024年以降、エネルギー集約産業と自動車部門で20万の雇用が失われ、今の十年に自動車製造で60万の雇用喪失が見込まれると述べた。

II. 70パーセント規則の構造

提案の附属書IIIに定められた車両の原産地規則は、公共調達または公的支援制度の恩恵を受ける車両に、二つの累積的な要件を課す。

第一の要件は、価値の閾値である。車両の部品の工場渡し価格の少なくとも70パーセントが連合原産でなければならない。電池はこの計算から除外される。これは、関税分類の変更や重量ではなく、価値に基づく原産地の試験である。

第二の要件は、最終組立てである。車両は連合内で最終組立てを経ていなければならない。価値の閾値を満たすこと自体では足りない。二つの要件は累積的である。

対象車両について、措置はクリーン車両に向けられている。電池式電気自動車、プラグイン・ハイブリッド、および燃料電池電気自動車である。内燃機関の車両は原産地規則の外にある。これは驚くべきことではない。用いられるてこは、クリーン車両の公共調達と公的支援だからである。

提案の本文は、車両の区分（M1乗用車、N1小型商用車、M2/M3バス、N2/N3大型商用車）の間に区別を設けない。以下に見るとおり、これはメーカーの主要な不満の一つであり、ACEAがセグメントごとの差別化を求める源である。

小型車両の例外。4.5メートル未満の小型電気自動車（およそ4.2メートルの閾値を持つM1E区分）には、より柔軟な代替の試験が定められている。そのような車両は、70パーセント規則を満たすか、または電池セルが連合内で製造されるという要件を満たすかのいずれかによって、原産地要件を満たすことができる。この例外は、「連合で作られた小さく手頃な電気自動車」の政策の一部であり、以下で論じる二酸化炭素フリート規則の下のスーパー・クレジットと直接に結び付く。

III. 電池の制度とその段階的強化

電池を70パーセントの計算から除外することは、免除ではなく、延期であり、別の制度への服従である。電池セルの製造について欧州が中国に依存していることを考えれば、電池を直接に価値の計算へ含めれば、規則は機能しなくなったであろう。

提案は代わりに、部品の数に基づく段階的な制度を設ける。当初は、電池セルを含む少なくとも三つの主要な電池部品が連合原産でなければならない。三年後にその数は五へ上がり、正極活物質と電池管理システムがリストに加えられる。供給産業の評価によれば、同じ三年の移行の終わりに、重要部品および電気パワートレインについて、別個の50パーセントの連合原産の閾値が効力を生じる。

この制度がどれほど野心的かを示すには、一つの比較で足りる。今日、連合原産の含有は、電池式電気自動車では50パーセントを下回り、内燃機関の車両では80パーセントを上回る。措置は、電気自動車におけるおよそ三十ポイントの差を、五ないし七年のうちに埋めることを目指す。

IV. 規則が効く場所：四つの需要経路

原産地規則が自動車部門で実務上どのように作用するかを理解するには、それが適用される需要の経路を特定する必要がある。その経路の一つは、産業加速法の外の、別の立法案件にある。

第一の経路は、車両の公共調達である。これは直接に産業加速法の中にある。附属書IIIは、調達手続に適用される車両の原産地要件を定める。

第二の経路は、国家の支援制度である。加盟国は、車両に関する公的支援制度に割り当てられた国家予算の全体を、原産地および／または低炭素の要件に服させなければならない。電気自動車の購入奨励はこの経路に入る。

第三の経路は、法人のフリートである。この経路は産業加速法の中にはない。2025年12月17日のCOM(2025) 994、クリーン法人車両規則の提案は、2030年から、大規模事業者による新しい乗用車および小型商用車の登録の所定の割合を、排出ゼロまたは低排出とすることを求める。法人車両は、連合全域の新しい乗用車登録のおよそ60パーセント、小型商用車登録の最大90パーセントを占める。その提案は、法人車両への国家の財政支援を2028年から「メイド・イン・ヨーロッパ」の地位に条件づけ、その条件の内容について産業加速法を参照する。二つの案件は法的には互いに独立だが、実質的には相互に依存する。

第四の経路は、二酸化炭素のフリート規則とスーパー・クレジットである。2025年12月の自動車パッケージは、規則（EU）2019/631を改正し、2035年のフリート目標を100パーセントの削減から90パーセントの削減へ引き下げ、残る割合をeフューエル、バイオ燃料、および連合内で溶解された低炭素鋼のクレジットで満たすことを許した。同じパッケージは、連合内で製造された小型電気自動車のためのスーパー・クレジットを導入し、純粋な電気自動車の第三国メーカーとのプーリングを制限した。重要な点はこれである。自動車パッケージは「メイド・イン・EU」の基準を定義しないまま残し、その定義を二次立法および産業加速法へ先送りした。したがって附属書IIIの原産地基準は、公共調達だけでなく、二酸化炭素のフリート目標への適合にも直接に及ぶ。

これら四つの経路をあわせると、「メイド・イン・EU」の基準は、欧州の自動車市場における市場認可の条件ではなく、競争力の条件になったことが分かる。規則は、その範囲の外にある車両の販売を禁止しない。それらを公共調達、購入奨励、法人フリートの支援、およびフリート適合のクレジットから除外する。商業的には、その差は多くの場合、形式的なものである。

V. 産業の反応

措置に対する産業の反応は一様とはほど遠く、分裂はメーカーと供給者の軸に沿って最も鋭い。

ACEA（欧州自動車工業会）は、2026年7月初めに公表した立場文書において、七つの主要な要求を掲げた。（i）現地化の費用を相殺するに足りるほど強化された奨励。（ii）地理的範囲をEU27に英国を加えたものに限定し、トルコおよびモロッコの既存投資に的を絞った保護を組み合わせること。（iii）部品の調達だけでなく、研究開発、エンジニアリングおよび熟練労働におけるメーカーの貢献も考慮する、「より簡素でより公正な」含有の計算。（iv）電池の含有目標を、連合のセル生産の実際の立ち上げ日程に合わせること。（v）セグメントごとの差別化。（vi）含有を部品ごとではなく完成車両の水準で計算すること。（vii）的を絞った免除を伴う規則の段階的な導入。協会は、現状のままでは提案が確立されたバリューチェーンを混乱させ、既存の規制枠組みの下で善意で行われた投資を座礁させる危険があると警告した。

2025年9月のより早い立場文書においてACEAは、付加価値の含有試験はサプライチェーン全体の完全な透明性を要するため実行不能だと主張し、代わりに関税分類の変更に基づく基準を提案していた。その文書はまた、連合の車両生産のおよそ三分の一が特恵貿易協定の下で輸出され、厳格な原産地規則が報復のリスクを生むことを強調した。

連合の車両生産のおよそ60パーセントを代表するフォルクスワーゲン、ステランティスおよびルノーは、2026年6月12日に共同提案を提出した。提案は、車両ごとの合格・不合格の試験を、フリート平均の原則に置き換える。メーカーが連合内で販売する車両の70パーセントが含有要件を満たせば、そのメーカーのフリート全体が「メイド・イン・ヨーロッパ」と扱われる。三つのメーカーはさらに、含有の計算が自動車の「全価値」、すなわち研究開発、エンジニアリングおよび生産をあわせたものを反映すべきだと主張する。

トヨタは、欧州事業の社長である中田佳宏を通じて、2026年6月、英国、日本およびトルコに同等の地位を与えるよう求め、それらを除外することは、投資、雇用、および世界的な競争力に必要な地域的規模を弱めると主張した。

BMWは最も率直な反対者であった。経営委員会のメンバーであるミラン・ネデリコビッチは、「メイド・イン・ヨーロッパ」計画を危険だと述べ、イノベーションの減少、成長の低下、そして究極的には欧州の繁栄の減退をもたらすこと、欧州は現地化を義務づけるのではなく自由貿易を強化し事業環境を改善すべきだと述べた。

CLEPA（欧州自動車部品工業会）は、まさに反対の立場を取った。三千を超える会員を持つ協会は、70パーセントの閾値の維持を主張し、いかなる緩和も欧州で製造する誘因を取り除くと述べる。CLEPAはさらに、対内直接投資の閾値を1億ユーロから3,000万ユーロへ下げること（供給者の投資は典型的により小規模である）、および費用差の例外を25から30パーセントの幅から35パーセントへ引き上げることを求める。

この分裂は法的に重要である。メーカーは原産地規則を緩めようとし、供給者はそれを厳しくしようとする。規則の厳格さは、メーカーにとっては遵守の費用であり、供給者にとっては保護された市場だからである。本文が三者協議でどの方向へ進むかは、この二つのロビーの相対的な重みによって大きく決まる。

VI. 中国メーカーの再配置

措置が施行に入る前にすでに生んだ最も具体的な効果は、中国メーカーの投資戦略の変化である。相殺関税にもかかわらず、連合の新車販売における中国ブランドのシェアは、2025年に6.4パーセント、2025年12月に9.3パーセントに達した。

ロイターが2026年9月17日に報じた、BYDの欧州顧問アルフレド・アルタビッラとのインタビューは、その再配置の性質を示す。アルタビッラ氏によれば、中国メーカーは今や新しい工場の建設から、既存の組立施設の取得へ転じた。理由は、現地含有規則が効力を生じる前に生産を始めるためである。彼は、規則に従うためにBYDは欧州に三つの組立工場と一つの電池工場を必要とすること、スペインとフランスが最も実行可能な選択肢であること、イタリアはステランティスが利用可能な余剰能力を保有するため競争の外にあることを述べた。同じインタビューは、BYDの競争者の動きも示した。リープモーターと東風がステランティスとの提携を通じてスペインおよびフランスの能力にアクセスすること、吉利がスペインの能力についてフォードと協議していること、奇瑞がバルセロナの旧日産施設を引き受けることである。

トルコにとって最も注目すべき展開は、BYDのマニサへの投資である。会社が2024年に発表した、年間能力15万台を見込む十億ドル規模の工場は、2026年6月の時点で停止していた。BYDの副社長ステラ・リーの説明によれば、遅れの理由は関税ではない。トルコは関税同盟を通じてすでにアクセスを享受している。理由は、「メイド・イン・EU」の現地付加価値規則が、公共調達および公的支援の恩恵を受ける車両についてトルコをどのように扱うかが不確実なことである。

この例は、本稿の中心命題を一つの事例に凝縮する。まだ採択されていない提案としてさえ、産業加速法はすでに、トルコに関する対内直接投資の決定を定めている。措置の下でのトルコの法的地位をめぐる不確実性そのものが、投資の抑止となっている。

I. トルコ自動車産業の曝露

この措置に対するトルコの感度を理解するには、まずその曝露の規模を示さなければならない。

2025年、415億米ドルの輸出を持つ自動車部門は、トルコ最大の輸出部門であり、総輸出のおよそ15.2パーセントを占めた。2024年の対応する数字は372億米ドルであった。2026年について発表された目標は430億米ドルであり、年上半期に208億米ドルの輸出が達成された。部門はトルコの国内総生産のおよそ5パーセントを占め、25万人が直接雇用されることを含め、55万人を超える人に雇用を提供する。トルコは欧州で第五位の車両生産者である。

しかし重要な数字は、それらの輸出の行き先である。トルコの自動車輸出のおよそ72.5パーセントは直接に欧州連合へ、85パーセント近くは欧州全体へ向かう。自動車製造者協会（OSD）会長ジェンギズ・エロルドゥの言葉では、これは「単なる貿易関係ではなく、生産、投資およびサプライチェーンを包含する深い産業統合」である。

統合が両方向に走ることも記すべきである。連合のトルコへの車両輸出は2025年に24.8パーセント増の188億ユーロとなり、トルコを、車両輸出の11.1パーセントを占める連合の第三位の輸出市場とした。同じ年、連合原産の乗用車713,476台がトルコへ出荷され、そのうち17.4パーセントが電池式電気自動車であった。連合原産の車両は、トルコの新車市場の49パーセントを占める。

トルコで生産するメーカーの顔ぶれは、この統合の制度的な表現である。フォード・オトサン、トファシュ（ステランティス）、オヤック・ルノー、トヨタ、ヒュンダイ・アッサン、メルセデス・ベンツ・テュルク、MANトルコおよびアナドル・イスズ、ならびに国内資本のカルサン、オトカル、テムサおよびTOGGである。およそ1,100の部品メーカーが活動し、トルコで生産される車両における国内部品の割合は50パーセントから70パーセントの間にある。

II. 関税同盟が与える地位とその限界

上に記したとおり、提案第8条および第9条の同等性の仕組みは、連合と関税同盟にある国に起源を有する内容を、連合原産として扱う。トルコは連合理事会の決定第1/95号によりこの範疇に入り、GPAの当事国ではないにもかかわらず、公共調達と公的支援制度の双方について同等性の対象となる。

これはトルコの産業にとって重要な獲得である。具体的には、マニサで製造された電池管理システム、ブルサで製造された変速機、またはコジャエリで製造された車体パネルは、ドイツで組み立てられた電気自動車の70パーセントの連合原産の計算に算入され得る。トルコがこの枠組みに含まれたことを、貿易相オメル・ボラトは2026年3月5日に「積極的で建設的な決定」と述べた。TOBB会長ルファト・ヒサルジュクルオールは、この展開を「戦略的に重要」とみなしつつ、次の一歩は関税同盟の現代化でなければならないと強調した。

しかしこの時点で、第二の、あまり注目されていない非対称が働く。原産地の同等性は、市場アクセスと同じものではない。提案の同等性の規定は、トルコの物品が連合原産として扱われることを確保する。トルコの事業者が連合の公共調達に直接の入札者として参加することを可能にはしない。経済開発財団（İKV）の評価ノートに報じられた委員会報道官の説明によれば、連合の事業者は部品をトルコから調達できるが、トルコの事業者は連合の公共入札に直接の当事者として参加できない。その点で相互主義の保障が適用される。

トルコの報道に時折見られる、「トルコの生産者はEUの公共入札で平等な条件で競争できる」という評価は、この点で不正確であり、慎重に扱うべきである。

III. 決定第1/95号の範囲

この非対称の法的理由は、関税同盟自体の範囲にある。連合理事会の決定第1/95号は、工業製品および加工農産物における物品の自由な移動を設け、トルコに連合の共通通商政策への整合の義務を課し、競争および国家援助の分野で法令を連合のアキに近似させる義務を課す。

これに対し、関税同盟がカバーしない三つの分野がある。サービス、農業（加工農産物を除く）、そして本稿の目的にとって決定的なことに、公共調達である。欧州議会のこの主題に関する研究が明示するとおり、EUとトルコの関税同盟は、公共調達に関する共通規則を含まない。

したがって同等性規定の「関税同盟」の枝は、物品の原産地の水準でトルコに同等性を与える。しかし関税同盟は、市場アクセスの水準での同等性に必要な公共調達の相互開放をもたらさないため、その第二の同等性はトルコには生じない。要するに、関税同盟は必要だが、十分ではない。

IV. 相互主義の条件と法律第4734号の15パーセントの価格優遇

提案の前文第16項に予示された委員会の除外権限は、この点で具体的なリスクとなる。同等性は、当該第三国が連合原産の製品および事業者に内国民待遇を与えることに条件づけられる。

トルコ法の下では、公共調達法である法律第4734号が、指定された物品調達の入札において、国内物品を提供する入札者に有利な15パーセントの義務的な価格優遇を定める。これは、外国の、したがって連合の入札者および物品に対する、法律によって命じられた明示的な差別である。相互主義の試験の構造そのものにより、この規定が効力を有する限り、トルコが内国民待遇の条件を満たすと主張することはできない。

さらなる構造的な不足は、トルコが世界貿易機関の政府調達協定の当事国でないことである。トルコはこの協定について観察者の地位のみを有し、機構が加入交渉中の観察者を示す星印がトルコに付されていないことから、現在、加入交渉も行っていない。

この二点をあわせて読むと、トルコの位置は次のように要約できる。トルコは関税同盟により原産地の同等性を享受する。しかしその同等性は委員会の除外権限に服し、その権限を発動し得る法令、すなわち法律第4734号の下の国内物品の価格優遇が、トルコ法において効力を有する。

報道が伝える限り、トルコ側はこの緊張に気づいている。2026年7月、公共調達法の改正が準備されており、国内物品に有利に設けられた価格優遇を、相互主義に基づき連合原産の物品および入札者へ拡張する権限を大統領に与えると報じられた。これは、GPAへの加入や関税同盟の現代化のようなより包括的な解決より狭く、より速い道である。その改正が実際に制定されたかは、官報に照らして別に確認する必要がある。

国内物品に関する通達についても、比較し得る動きが見られた。2026年2月7日の改正により、産業技術省は通達に経過規定を加え、自動車部門の完成品についての国内寄与比率の計算には、7月1日までその規定を適用しないこととした。省は、その理由として、部門の供給者の数の多さと投入物の多様性を考えれば、完成車両についての国内寄与比率の申告が、公共調達および障害のある市民による車両購入に中断を生じさせる危険があると述べた。例外は完成品のみを対象とし、部品メーカーには及ばないとも述べられた。

V. ACEA方式が生むリスク

トルコに対する最も深刻な脅威は、提案の現在の本文からではなく、立法過程で提案される改正から生じる。

ACEAの2026年7月の立場に含まれる方式、すなわち地理的範囲をEU27に英国を加えたものに限定しつつ、トルコおよびモロッコの既存投資に的を絞った保護を与える方式は、一見するとトルコに有利に見える。しかしその法的構造においては、トルコの位置を範疇としての同等性から個別の保護へ引き下げる。

その方式が採用されれば、トルコは一般的な枠組みの中に座さない。トルコですでに生産している欧州メーカーの投資、すなわちフォード・オトサン、トファシュ、オヤック・ルノーなどのみが保護される。決定的な基準は、したがって、車両がトルコで製造されたか否かではなく、製造事業者の同一性と投資が設立された日になる。これは、トルコで製造しようとする中国ブランドについては重要な区別を引く一方、トルコ資本のメーカー、そしてさらに重要なことに、いずれの欧州メーカーからも独立して輸出するトルコの部品メーカーの位置を弱める。

したがってトルコの自動車産業のために擁護すべき立場は明確である。範疇としての同等性は維持されなければならず、その代わりに個別の保護を受け入れるべきではない。

VI. トルコの制度的対応とその選択肢

トルコの公的および民間の機関の対応は、提案の公表以来、三つの軸に沿って発展した。

第一の軸は、関税同盟の現代化の呼びかけである。2016年12月21日、委員会は理事会に、サービス、公共調達および農業をカバーするよう関税同盟を現代化するための交渉権限を求めた。一般問題理事会は2018年6月26日にその権限を拒否し、「この方向でのさらなる作業は計画されるべきでない」と結論した。案件は、2026年2月6日の拡大担当委員マルタ・コスと外相ハカン・フィダンとの会合で議題に戻り、当事者は現代化に向けた作業を続けることで合意した。ボラト大臣は、特定された29の問題領域のうち15が解決されたと報告した。2026年2月、トルコの経済界の代表も、サービス、農業、公共調達および電子商取引を明示的にカバーする現代化を求めた。

ここで一つの限定を置かなければならない。2026年2月の協議と産業加速法との間に直接の法的な結び付きを確立する一次資料はない。結び付きは、文書化されたものではなく、政治的かつ推論的である。

第二の軸は、部門のロビー活動である。機械製造者協会（MİB）は、関税同盟原産の内容が公共調達と支援プログラムの双方で連合原産の同等性の恩恵を受け続けることを求める正式な意見を欧州委員会に提出し、原産地ではなく性能に基づく持続可能性の基準を提案した。2026年6月、ESİADは貿易省に提出した意見において、関税同盟の枠組みの下で「メイド・イン・EU」製品の中のトルコ原産部品の明示的な承認、電気自動車のサプライチェーンの承認、トルコの排出認定の相互承認、および連合のそれに比肩する産業製造加速区域のトルコにおける設置を求めた。

第三の軸は、トルコ自身の法令の整合である。公共調達法および国内物品に関する通達について上に述べた動きは、この項目に入る。

われわれの評価では、トルコには四つの選択肢が開かれており、それらは相互に排他的ではなく補完的である。

第一は、GPAへの加入交渉を開くことである。これは相互主義の異議を根から解く最も直接的な法的救済である。しかし行政的および政治的に最も費用がかかり、現在は議題に上っていない。

第二は、法律第4734号の下での相互主義に基づく開放である。これはより狭くより速い道であるが、連合がそれを「十分な開放」とみなすかは不確実である。

第三は、公共調達をカバーするよう関税同盟を現代化することである。法的には最も満足のいく解決であるが、2018年の理事会決定を克服することを要し、トルコが単独で制御できる過程ではない。

第四は、既存の範疇としての同等性を維持し、ACEA方式の採用を防ぐための、立法過程における直接のロビー活動である。短期的には四つのうち最も重要である。理事会の政治的合意の日程が2026年9月から12月の間に当たるからである。

I. 問題の枠組み

産業加速法が国際貿易法において持つリスクは、公共調達と公的支援制度との区別に集中する。見るとおり、その区別はGATT 1994の本文自体から生じ、上級委員会の判例によって鋭くされた。

II. GATT第3条第4項および第8項(a)

GATT 1994第3条第4項は、輸入産品に、同種の国内産品に与えられる待遇よりも不利でない待遇を与えることを求める。内国民待遇の原則である。原産地に基づくいかなる優先も、一見してこの規定に抵触する。

第3条第8項(a)は、この規則の例外を設ける。政府機関が、商業的な再販売のためではなく、また商業的販売のための物品の生産に用いるためでもなく、政府の目的のために購入する産品の調達を規律する法令は、第3条の範囲の外にある。これは真正の政府調達の例外である。

困難は、その例外の境界にある。

III. カナダ・再生可能エネルギーおよびインド・太陽電池の判例

カナダ・再生可能エネルギー発電部門に影響を及ぼす一定の措置／カナダ・固定価格買取制度に関する措置（DS412/DS426）において、上級委員会は第3条第8項(a)の例外の範囲を決定的に狭めた。紛争は、オンタリオ州の固定価格買取制度の下で風力および太陽光の発電設備に課された最低国内含有要件に関するものであった。パネル報告は2012年12月19日に、上級委員会報告は2013年5月6日に配布され、2013年5月24日に採択された。

上級委員会はパネルを覆し、第3条第8項(a)の例外は適用されないと判断した。その理由は次のとおりである。政府が購入した産品は電力であり、差別された産品は発電設備であった。二つの産品の間に競争関係がない以上、購入された産品についてのみ差別を覆う例外は、設備の水準での国内含有に関する差別を免責できない。上級委員会はさらに、最低国内含有の水準がTRIMs協定第2.1条およびGATT第3条第4項に抵触することを確認した。補助金としての性格付けについては、資金的貢献の存在は認められたが、「利益」の要素、したがってSCM協定第3.1条(b)については結論に至れなかった。

同じ手法は、インド・太陽電池（DS456）でも維持された。ジャワハルラール・ネルー国家太陽ミッションの下で国家に電力を販売する開発者にインドが適用した国内含有要件は、パネル報告（2016年2月24日）および上級委員会報告（2016年9月16日、2016年10月14日採択）において、TRIMs協定第2.1条およびGATT第3条第4項に反すると認定された。インドの第3条第8項(a)に基づく防御は、カナダの判例に沿って退けられた。

IV. その判例の提案への適用

この判例は、提案の二つの枝の間に鋭い線を引く。

公共調達の枝については、位置は比較的防御可能である。国家自身が「メイド・イン・EU」の車両または低炭素鋼を購入する場合、差別される産品と購入される産品は同一であり、第3条第8項(a)の例外は作用する。

公的支援制度の枝については、位置はまさに逆である。国家が電気自動車の購入奨励を与えるとき、産品を購入するのではない。第三者による購入を補助する。カナダおよびインドの判例における「購入された産品」の試験に照らすと、第3条第8項(a)の例外はここでは適用できない。車両のための国家支援制度の予算の100パーセントを原産地に条件づける提案の規定は、したがってGATT第3条第4項の侵害の主張に直接にさらされる。

V. TRIMs協定

貿易に関連する投資措置に関する協定の第2.1条は、GATT第3条または第11条と両立しない投資措置を禁止する。協定に附属する例示表の第1項(a)は、特定の産品、数量、価値、または生産の割合のいずれで定められるにせよ、国内原産の産品の購入または使用を要求する措置を、第3条第4項と両立しないものとして明示的に扱う。

支援制度に関する提案の条件付けの規定は、その構造においてまさにこの記述に応える。受益者の補助を受ける権利は、投入物の所定の割合が連合原産（または同等と扱われること）であることに条件づけられる。カナダおよびインドの紛争で非難された種類の措置との構造的な同一性は明白である。

他の紛争も同じ方向を指す（カナダ・自動車、DS139/142、ブラジル・課税、DS472/497、米国・再生可能エネルギー、DS510）。ただしそれらの判断の内容は、一次資料に照らして別に確認されるべきである。

VI. SCM協定第3.1条(b)

SCM協定第3.1条(b)は、単独であるか他のいくつかの条件の一つであるかを問わず、輸入物品に対して国内物品の使用に条件づけられた補助金を、禁止される補助金として扱う。これは第3条第4項とは別の、より厳しい制度である。商業上の損害を示す必要はない。侵害はそれ自体で生じる。

上級委員会がカナダの紛争において利益の分析を完了できなかったため、この規定の下で拘束力のある判例は発展していない。これは法的に真の欠落であり、各当事者が規定を自らの有利に解釈する余地を残す。しかし提案の支援制度の規定は、公共調達契約ではなく補助金である。したがって第3条第8項(a)の保護を欠き、第3.1条(b)の下で最も明白な標的を成す。

VII. 政府調達協定第4条

GPA第4条は、当事国に、自らの約束表の範囲内で、他の当事国の物品、サービスおよび供給者に内国民待遇を与えること、ならびに当事国間で最恵国待遇を与えることを求める。

提案がGPA加盟を同等性の範疇の一つとして採用したことは、連合法としては一貫した選択である。公共調達における同等性は、いずれにせよ相互の内国民待遇の義務に服する国に与えられる。しかしこの選択は、非当事国に対して鋭い排除の縁を作る。トルコはまさにその縁に立つ。関税同盟の枝を通じて物品の原産地の同等性を得るが、GPAの当事国でないため、市場アクセスの完全な同等性からは恩恵を受けられない。

VIII. 批判と中国の応答

ブリューゲルのこの主題に関する政策ブリーフは、補助金および消費者奨励を「連合原産または同等」の内容に結び付けることが、世界貿易機関における重大な法的争訟のリスクを伴うこと、GATTの例外が特定の国の排除を正当化する見込みは薄いこと、EUと中国の間の紛争解決の仕組みは完全に機能していること、および不利な判断を実施しないことが連合の地位を損なうことを記す。研究所は、支援制度を原産地に基づく規則ではなくネットゼロ産業法の持続可能性および強靱性の基準に基礎づけることを勧告し、さらに現地含有要件が日本および英国のような同盟国に与えた約束に抵触し得ると警告する。同じ研究所は、20パーセントの製造業シェアの目標が2012年に設定され一度も達成されなかった目標の繰り返しであること、および太陽光エネルギーの調達における費用が倍になり得ることを指摘する。

2026年4月25日、中国商務部は連合に正式な意見を提出し、2026年4月27日、提案が外国投資に多数の制限的条件を課し、世界貿易機関の原則に抵触し得ると公に述べた。声明は、調達および支援政策における「EU原産」の表示を投資障壁および制度的差別と性格づけ、交渉が失敗すれば対抗措置をほのめかした。委員会の報道官オロフ・ギルは、批判を退けた。

IX. 中間評価

われわれの見るところ、世界貿易機関法の下での提案の位置は次のように要約できる。公共調達に関する規定は、第3条第8項(a)の例外により防御可能な地盤に立つ。これに対し、公的支援制度に関する条件付けの規定、特に車両について100パーセントの比率のものは、GATT第3条第4項、TRIMs協定第2.1条および例示表第1項(a)、ならびにSCM協定第3.1条(b)の下で、いずれも重大な侵害のリスクを伴う。第三国の同等性の仕組みの存在はこのリスクを緩和するが、除去はしない。同等性は定められた国の範疇に限られ、委員会の裁量的な除外権限に服するからである。その権限自体が、第1条（最恵国待遇）の下で議論を生じさせ得る。

この認定がトルコに与える実務上の帰結は次のとおりである。トルコの法的地位は、連合法からのみならず、連合が措置を世界貿易機関の前で防御する必要からも力を得る。原産地に基づく排除の法的なもろさは、広い同等性の範囲を、連合にとっても好ましい道とする。

I. 理事会

アイルランド議長国は、2026年9月24日の競争力理事会において産業加速法についての政治的合意を確保し、その合意を速やかに常駐代表委員会の水準の交渉権限へ転換することを目指す。議長国が、「欧州優先」に関する最も敏感な章を含む完全な妥協本文の作業を始めたこと、しかし一部がその日程を過度に野心的とみていることが報じられている。想定された日程では、2026年12月の競争力理事会が、議会との合意が祝われる会合となる。

II. 欧州議会

案件は、議会の三つの委員会の共同権限の下にある。産業・研究・エネルギー（ITRE、責任委員会）、域内市場・消費者保護（IMCO）、および国際貿易（INTA）である。任命された報告者は、クリストフ・グリュドレ（リニュー・ヨーロッパ、フランス）、ピエール・ジュヴェ（社会民主進歩同盟、フランス）、およびアンナ・カヴァッツィーニ（緑の党・欧州自由同盟、ドイツ）である。委員会は2026年6月2日に案件を共同で審査した。

議会内の分裂は、理事会のそれと並行する。報告者グリュドレは、既存の自由貿易協定を通じて八十を超える国に及ぶことを理由に、草案の地理的範囲が広すぎると批判する。これに対しスウェーデンの議員ヨルゲン・ワーボーン（欧州人民党）は、世界貿易機関の相手を制限することは成長と雇用の機会を減らすと警告する。

この分裂がトルコにとって持つ意味は明白である。グリュドレ氏が唱える狭める手法と、ACEAの「EU27に英国を加える」方式は同じ方向を指す。同等性の範囲におけるトルコの位置は、議会の段階で最も大きな圧力を受ける規定である。

III. 予想される日程

最終的な採択は、2027年の半ばより前には予想されない。公共調達における原産地要件は2029年1月1日以降に開始される手続に適用されるため、原産地制度が自動車部門で実務上効き始める期間は2028年から2030年である。電池部品の要件が五つの部品へ増え、重要部品についての50パーセントの閾値が施行されるのは、その三年後、すなわち2030年代の初めである。

トルコの自動車産業の代表も、詳細な交渉が2027年まで延びると予想する。これはトルコに、リスクと余地の双方を与える。リスクは、BYDのマニサの事例が示すように、不確実性がすでに投資決定に影響していることである。余地は、関税同盟の現代化、法律第4734号の下での相互主義に基づく開放、およびGPAについての歩みのための時間が残っていることである。

一次資料

• 欧州委員会、COM(2026) 100 final。戦略部門における産業能力と脱炭素化の加速のための措置の枠組みを定める規則の提案。2026年3月4日。
• 欧州委員会、SWD(2026) 72 final。影響評価の要旨。
• 欧州委員会、QANDA_26_516。産業加速法に関する質疑。
• 欧州委員会、COM(2025) 85。クリーン産業ディールに関するコミュニケーション。2025年2月26日。
• 欧州委員会、COM(2025) 994。クリーン法人車両規則の提案。2025年12月17日。
• 規則（EU）2024/1735（ネットゼロ産業法）。
• 実施規則（EU）2024/2754（中国原産の電気自動車に対する確定的な相殺関税）。
• 規則（EU）2022/2560（外国補助金規則）。
• 規則（EU）2019/452（対内直接投資審査規則）。
• EC・トルコ連合理事会の決定第1/95号。官報L 35、1996年2月13日。
• 公共調達法である法律第4734号。
• 国内物品に関する通達および2026年2月7日の改正。

紛争解決報告

• カナダ・再生可能エネルギー発電部門に影響を及ぼす一定の措置／カナダ・固定価格買取制度に関する措置。DS412/DS426。パネル報告2012年12月19日、上級委員会報告2013年5月6日（2013年5月24日採択）。
• インド・太陽電池および太陽モジュールに関する一定の措置。DS456。パネル報告2016年2月24日、上級委員会報告2016年9月16日（2016年10月14日採択）。

二次資料および報告

• ドラギ、M.『欧州の競争力の未来』。欧州委員会、2024年9月。
• ブリューゲル『欧州連合が提案する産業加速法の欠陥とそれをどう直すか』。2026年。
• ACEA『産業加速法に関する立場』。2026年7月。『メイド・イン・ヨーロッパの含有要件』。2025年9月。
• CLEPA『産業加速法の立場文書』。2026年4月。
• 経済開発財団（İKV）『EU産業加速法および「メイド・イン・EU」要件に関する評価ノート』。2026年4月22日。
• 欧州議会調査局『産業加速法。進行中のEU立法』。EPRS_BRI(2026)789300。2026年5月21日。
• 欧州議会『EU・トルコ関税同盟と貿易関係。将来の選択肢は何か』。EXPO_IDA(2021)653640。